Bureaux de poste - Histoire

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La capitale

"Le Congrès aura le pouvoir ... d'établir des bureaux de poste et des routes postales." Cela donne au gouvernement fédéral le pouvoir exclusif d'établir et de réglementer tous les aspects du service postal. Il donne également au gouvernement fédéral la responsabilité de créer des routes pour le service postal. »

.


Ce pouvoir a été à la base de nombreuses activités qui ont conduit à des projets d'infrastructure nationale, des chemins de fer au système routier interétatique.


Bureaux de poste - Histoire


Société philatélique américaine
Affilié #200

RESSORTS COLORADO, COLO.
Comté d'El Paso - 27 mai 1898

B.P. Création : 1er décembre 1871

Couverture publicitaire globale précoce de Colorado Springs, Colorado, faisant la promotion du "Carnaval de Colorado Springs - Sixième festival annuel, la semaine dernière en août".

Le revers met en évidence Colorado Springs et les champs aurifères de Cripple Creek à l'ouest, y compris à propos de Cripple Creek.

samedi 27 août 2016
13h00

Programme : Trinidad, Colorado

au
Bibliothèque philatélique des montagnes Rocheuses
2038 S voie Pontiac
Denver, CO 80224

Réunion d'automne
Société d'histoire postale du Colorado

samedi 19 novembre 2016
13h00

Programme : à déterminer

au
Bibliothèque philatélique des montagnes Rocheuses
2038 S voie Pontiac
Denver, CO 80224

. La Colorado Postal History Society a été créée en 1979 par un petit groupe de collectionneurs dédiés au partage et à la préservation de leurs connaissances dans tous les domaines de l'histoire postale du Colorado. Ce groupe a créé "The Colorado Postal Historian" comme le bulletin officiel de l'organisation avec le premier numéro publié en octobre. Sous la direction compétente de Bill Grebe et Robert Munshower, la société a pu publier seize numéros.
. Au cours de la réunion annuelle de 1978, une certaine réorganisation a été entreprise et William H. Bauer, l'un des auteurs de "Colorado Postal History - The Post Offices" publié en 1971 et "Colorado Post Offices - 1859 - 1989" publié en 1989, est devenu rédacteur en chef. Sous la direction de M. Bauer, la société a pu publier quatre numéros par an. Actuellement, la société publie la "Colorado Postal Encyclopedia" dans le cadre de "Colorado Postal Historian".
. La "Colorado Postal Encyclopedia", écrite par William H. Bauer, est une thèse comté par comté fournissant des informations sur le site de la ville, des listes de maîtres de poste et des tracés de toutes les marques postales enregistrées. Au cours des dix dernières années, M. Bauer et le co-auteur James L. Ozment ont parcouru l'État pour visiter et photographier tous les bureaux de poste accessibles. À quelques exceptions près, ce voyage s'est terminé en mai 2002.
Plus de 4500 pages ont été écrites à ce jour. Les comtés publiés incluent : Adams, Alamosa, Arapahoe, Archuleta, Baca, Bent, Boulder, Chaffee, Cheyenne, Clear Creek, Conejos, Costilla, Crowley, Custer, Dolores, Douglas, Eagle, Elbert, El Paso, Fremont, Garfield, Gilpin, Grand, Gunnison, Hinsdale, Jackson, Jefferson, Kiowa, Kit Carson, Lake, La Plata, Lincoln, Logan, Mesa, Mineral, Moffat, Montrose, Morgan, Motezuma, Otero, Phillips, Pitkin, Rio Blanco, Rio Grande, Saguache, San Juan, San Miguel, Sedgewick, Summit, Washington, comtés de Weld.
. De plus, les marques de la société express utilisées au Colorado ont été publiées dans le cadre de l'"Encyclopédie" et le comté de Denver a été publié dans des numéros avant le début de l'"Encyclopédie" en 1998.(Cliquez ici pour voir des exemples de pages de "Colorado Postal Historian and Encyclopedia".)


Contenu

Le premier transport officiel de courrier par chemin de fer au monde a été effectué par le General Post Office du Royaume-Uni en novembre 1830, en utilisant des wagons de chemin de fer adaptés sur les chemins de fer de Liverpool et de Manchester. Le tri du courrier en route s'est produit pour la première fois au Royaume-Uni avec l'introduction du bureau de poste itinérant en 1838 sur le chemin de fer de Grand Junction [1] [2] à la suite de l'introduction de la loi sur les chemins de fer (transport de courrier) de 1838.

Aux États-Unis, certaines références suggèrent que le premier envoi de courrier transporté dans un train (trié aux extrémités et simplement transporté dans un sac dans le train avec d'autres bagages) a eu lieu en 1831 sur la South Carolina Rail Road. D'autres sources affirment que le premier contrat officiel pour transporter régulièrement du courrier dans un train a été conclu avec le Baltimore and Ohio Railroad en 1834 ou 1835. Le Congrès des États-Unis a officiellement désigné tous les chemins de fer comme routes postales officielles le 7 juillet 1838. [2] Des services similaires ont été introduits sur les chemins de fer canadiens en 1859. [3]

Le bureau de poste ferroviaire a été introduit aux États-Unis le 28 juillet 1862, en utilisant des wagons à bagages convertis sur le chemin de fer Hannibal et St. Joseph (qui a également livré la première lettre au Pony Express). Des wagons spécialement conçus pour les bureaux de poste des chemins de fer (RPO) sont entrés en service sur cette ligne quelques semaines après le début du service. Leur but était de séparer le courrier pour la correspondance avec une diligence en direction ouest qui partait peu après l'arrivée du train à Saint-Joseph. Ce service a duré environ un an. [4] La première route ferroviaire permanente de bureau de poste a été établie le 28 août 1864, entre Chicago, Illinois et Clinton, Iowa. [5] Ce service se distingue de l'opération de 1862 parce que le courrier était trié et reçu de chaque bureau de poste le long de la route, ainsi que des principaux bureaux de poste au-delà des points d'extrémité de la route.

George B. Armstrong, maître de poste adjoint à Chicago, a à l'origine eu l'idée de faire traiter et distribuer le courrier pendant que le courrier était à bord, en route dans des wagons postaux. Avec l'aide de Schuyler Colfax, président de la Chambre à l'époque, et A. N. Zevely, troisième assistant du ministre des Postes, il a été dûment autorisé à tester ses idées. [6]

En 1869, le Railway Mail Service (RMS), dirigé par George B. Armstrong, a été officiellement inauguré pour gérer le transport et le tri du courrier à bord des trains. Armstrong a été promu d'un poste de supervision au bureau de poste de Chicago à la suite de ses expériences en 1864 avec une voiture d'agent de route convertie sur les trajets entre Chicago et Clinton, Iowa. [7]

Les intérieurs des voitures RPO, qui se composaient à l'origine de meubles et d'accessoires en bois massif, seront également bientôt repensés. En 1879, un employé de RMS nommé Charles R. Harrison a développé un nouvel ensemble d'appareils qui s'est rapidement répandu. La conception de Harrison consistait en des dispositifs à charnière en fonte qui pouvaient être dépliés et installés dans un certain nombre de configurations pour contenir des pochettes de courrier, des supports et une table de tri selon les besoins pour des itinéraires spécifiques. Les luminaires ont également été conçus de manière à pouvoir être complètement repliés pour fournir un espace entièrement ouvert pour transporter des bagages généraux et des envois express selon les besoins des chemins de fer. Harrison a poursuivi la fabrication de son design dans une usine qu'il a ouverte à Fond du Lac, Wisconsin en 1881. [8]

Le 1 juillet 1862, Pacific Railroad Act signé par le président Lincoln a établi un financement gouvernemental pour la construction d'un chemin de fer de la rivière Missouri à l'océan Pacifique avec l'idée expresse d'ouvrir une ligne principale de courrier à travers la frontière occidentale. L'acte était officiellement intitulé « UN ACTE pour aider à la construction d'une ligne de chemin de fer et de télégraphe du fleuve Missouri à l'océan Pacifique, et pour garantir au gouvernement l'utilisation de celle-ci à des fins postales, militaires et autres » La loi a ouvert la porte aux routes postales de chemin de fer financées par le gouvernement à travers le continent américain. [9]

Dans les années 1880, les itinéraires des bureaux de poste ferroviaires étaient exploités sur la grande majorité des trains de voyageurs aux États-Unis. Un réseau complexe d'itinéraires interconnectés a permis de transporter et de livrer le courrier dans un délai remarquablement court. Jusqu'à une douzaine de commis pourraient travailler dans une seule voiture RPO, bien qu'il en faudrait moins si une partie de la voiture était utilisée pour le transport de courrier préalablement trié ou (souvent dans un compartiment séparé) d'express et de bagages. [10] Les commis au courrier des chemins de fer ont été soumis à une formation rigoureuse et à des tests continus des détails concernant leur traitement du courrier. Sur un itinéraire RPO donné, chaque commis devait connaître non seulement les bureaux de poste et les jonctions ferroviaires le long de l'itinéraire, mais également les détails de livraison locaux spécifiques dans chacune des grandes villes desservies par l'itinéraire. Des tests périodiques exigeaient à la fois précision et rapidité dans le tri du courrier, et une notation des commis seul Une précision de 96 % recevrait probablement un avertissement de la part du surintendant de la division Railway Mail Service. Les systèmes interurbains et de tramway étaient également connus pour exploiter des RPO. La voiture Boston Elevated Railway étant notée comme faisant des circuits de la ville pour ramasser le courrier. [11]

Aux États-Unis, les voitures RPO (également appelées voitures de courrier ou postal voitures) étaient équipés et dotés en personnel pour gérer la plupart des fonctions de traitement postal en aval. Le courrier, les magazines et les journaux de première classe ont tous été triés, annulés si nécessaire et expédiés aux bureaux de poste des villes situées le long de la route. Le courrier recommandé était également traité, et le contremaître responsable était tenu de porter un pistolet réglementaire pendant son service pour décourager le vol du courrier.

En raison des exigences physiques et mentales imposées aux commis RPO, le Railway Mail Service a poussé l'adoption de plans d'étage et d'aménagements standardisés pour toutes les voitures RPO, les premiers plans étant publiés en 1885. Le RMS a également fait pression pour des appareils d'éclairage améliorés pour aider les commis voir les adresses sur le courrier qu'ils triaient, d'abord en améliorant les réflecteurs dans les années 1880, puis en appelant à l'arrêt des lampes à huile dans les années 1890 et aux premières expérimentations d'éclairage électrique en 1912. La sécurité des commis était également une grande préoccupation pour la RMS, avec les premières statistiques complètes sur les accidents du travail publiées en 1877. [12]

Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, la plupart des voitures RPO étaient peintes dans une palette de couleurs quelque peu uniforme, quel que soit le chemin de fer qui les possédait ou les exploitait. La plupart étaient peints en blanc avec des garnitures en chamois, rouge ou bleu, ce qui faisait que les voitures se démarquaient des autres voitures. Dans les années 1890, cette pratique avait diminué à mesure que les chemins de fer peignaient leurs voitures RPO pour qu'elles correspondent au reste de leur équipement de passagers. Une voiture RPO qui a été exposée à l'Exposition universelle de 1893 à Chicago est l'un des derniers exemples connus de la première palette de couleurs blanches. [13]

Au fur et à mesure que le développement des voitures particulières progressait, le développement des voitures RPO progressait également. Les premiers plans de conception des wagons RPO étaient basés sur des châssis et des carrosseries de wagons à bagages légers, ce qui entraînait parfois des catastrophes pour les employés de RMS lorsque les trains étaient impliqués dans des accidents. De 1900 à 1906, quelque 70 travailleurs ont été tués dans des épaves de train alors qu'ils étaient en service dans les RPO, ce qui a conduit à des demandes de wagons en acier plus solides. [14] Le RMS a développé ses premières normes pour la conception de voitures en 1891 pour résoudre certains de ces problèmes. [15] En 1912, le Railway Mail Service a développé un ensemble d'exigences de résistance pour les nouvelles voitures dans le but de pousser les entreprises de construction automobile à utiliser l'acier pour les principaux composants structurels et les châssis des voitures. Le cœur des exigences était que chaque voiture soit capable de résister à une force tampon d'au moins 400 000 livres. Cette exigence a été doublée à 800 000 livres dans une révision des normes de 1938. Les exigences ont de nouveau été renforcées en 1945 avec des spécifications qui interdisaient l'utilisation de l'aluminium pour la charpente et les principaux composants structurels. Les révisions de 1945 comprenaient également une exigence de poteaux d'extrémité pour empêcher le télescopage en cas de collision. Les constructeurs automobiles ont adopté ces exigences et les ont appliquées à tous les autres modèles de voitures particulières qu'ils ont construits. [16] Les exigences de charge tampon et de poteau d'extrémité de 800 000 lb ont été adoptées plus tard par l'Interstate Commerce Commission (ICC) pour toutes les locomotives de passagers MU à compter du 1er avril 1956 [17] et pour toutes les voitures et locomotives de passagers en 1999 par l'USDOT. [18] Une caractéristique intéressante de la plupart des voitures RPO était un crochet qui pouvait être utilisé pour arracher une pochette en cuir ou en toile de courrier sortant accrochée à une grue postale au bord de la voie dans les petites villes où le train ne s'arrêtait pas. Le premier brevet américain pour un tel dispositif (brevet américain 61 584) a été attribué à LF Ward of Elyria, Ohio, le 29 janvier 1867. [19] Le train fonctionnant souvent à 70 mph ou plus, un commis des postes aurait une pochette de courrier prêt à être expédié au passage du train à la gare. Dans un mouvement coordonné, le bras du receveur a été déployé pour attraper la pochette de courrier suspendue pendant que le commis se tenait dans l'embrasure de la porte ouverte. La pochette de courrier avait une sangle autour du milieu, et la sangle a été serrée en vue du ramassage avec un poids de courrier à peu près équivalent à chaque extrémité de la pochette pour empêcher l'extrémité la plus lourde de tirer l'extrémité la plus légère du bras de réception. Alors que la pochette entrante heurtait le bras du receveur, le commis a expulsé la pochette de courrier sortant de la voiture, en s'assurant de la frapper suffisamment loin pour qu'elle ne soit pas aspirée sous le train. Les pochettes sortantes de courrier de première classe étaient scellées avec une sangle verrouillée pour plus de sécurité. Des sacs plus grands avec des dispositions facultatives pour le verrouillage ont été utilisés pour les journaux, les magazines et les colis postaux. Un employé du bureau de poste local récupérait les pochettes et les sacs et les livrait au bureau de poste. [dix]

Dans les années 1950, la société Budd proposait deux versions de son RDC diesel automoteur avec RPO : la moissonneuse-batteuse RDC-3 et la RDC-4 (une unité bagages/courrier/express uniquement). Ces modèles ont été achetés par New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National et Minneapolis & St. Louis. [20]


Un an seulement après sa création, le timbre-poste a été utilisé pour la première fois et le premier maître de poste, Henry Bishop - également l'inventeur du premier cachet postal utilisé sur le courrier, a été nommé chargé de superviser le GPO. En tant que fournisseur du système public et opérateur de télécommunications, le GPO s'est étendu à l'ensemble de l'Empire britannique, passant d'une juridiction initiale à l'Angleterre et au Pays de Galles uniquement à l'ensemble de la Grande-Bretagne.

C'est plus de 100 ans plus tard que la prochaine étape importante dans la vie du GPO a vu des hommes de poste en uniforme descendre dans la rue pour la première fois (1793).

Un moment clé en termes de développement de l'infrastructure du réseau postal est venu en 1829 lorsque la première installation de courrier spécialement conçue était pleinement opérationnelle. Situé à St Martin's Le Grand, EC2, le bâtiment conçu par Sir Robert Smirke mesurait 400 pieds de long sur 80 pieds de profondeur.

L'invention du timbre-poste adhésif par Sir Rowland Hill en 1837 a été une étape clé pour le bureau de poste et à peine trois ans plus tard, le Penny Black a été créé. En tant que premier timbre émis dans le monde pour l'envoi de lettres, le Penny Black Stamp reste emblématique à ce jour et a conduit à l'introduction de la boîte à pilier Post Office en 1852.

L'introduction du Penny Black était responsable de l'introduction du Uniform Penny Post, un tarif postal uniforme qui réduisait les coûts administratifs et encourageait l'utilisation du système postal et des timbres-poste adhésifs. Initialement, il était normal que le destinataire du courrier paie les frais et il avait le droit de refuser d'accepter l'envoi s'il ne souhaitait pas payer. Les frais étaient basés sur la distance parcourue par l'article et le nombre de feuilles, de sorte que le GPO devait tenir un compte séparé pour chaque article. En conséquence, les tarifs postaux britanniques étaient élevés et complexes. Pour simplifier les choses, Hill a proposé un timbre adhésif pour indiquer le pré-paiement des frais de port. Le Penny Black permettait de livrer des lettres jusqu'à ½ once (14 grammes) à un tarif forfaitaire d'un centime, entre deux endroits au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande, quelle que soit la distance.

Moins de 20 ans plus tard, en 1868, les premiers liens militaires avec le bureau de poste ont été formés lors de la création du 49th Middlesex Rifle Volunteers Corps, connu sous le nom de Post Office Rifles, composé d'employés du GPO. Ces liens militaires initiaux avec le GPO devaient ensuite être amplifiés alors que l'organisation jouait un rôle central pendant la Première Guerre mondiale.

Au début du conflit en 1914, la Poste employait plus de 250 000 personnes et près d'un quart d'entre elles étaient enrôlées dans l'armée. En plus des 12 000 hommes qui ont combattu avec le régiment des Post Office Rifles, quelque 35 000 femmes ont été employées à des postes temporaires pendant la Grande Guerre, le GPO ayant joué un rôle central dans le maintien des communications tout au long du conflit.

1969 a été une autre année poignante pour l'organisation alors que le GPO a été dissous pour devenir pour la première fois connu sous le nom de bureau de poste. La même année, l'offre de caisse d'épargne de la Poste a été transférée au Trésor et rebaptisée pour devenir National Savings.

L'efficacité de la distribution postale a été considérablement augmentée par la création de codes postaux, introduits cinq ans plus tard en 1974. À partir de là, l'ancienne branche des télécommunications du bureau de poste a disparu en 1981 lorsque la British Telecommunications Corporation a été formée.

Les Bureau de poste Ltée tel qu'il est connu sous sa forme actuelle a vu le jour en 2001. Dix ans plus tard, la loi de 2011 sur les services postaux était importante en ce sens qu'elle a conduit à l'indépendance de Post Office Ltd du groupe Royal Mail à compter du 1er avril 2012.

En tant qu'organisation mutuelle nouvellement formée, l'indépendance de Royal Mail a permis à la Poste de prendre des décisions stratégiques indépendantes. La modernisation du réseau, y compris l'extension des heures d'ouverture et la réduction du réseau de la Couronne en déplaçant les bureaux de poste de la Couronne dans les magasins, jette les bases d'une évolution future de Post Office Ltd.


Poney haut

À l'époque où les chemins de fer n'allaient que vers l'ouest jusqu'au Missouri, le Pony Express, honoré dans cette peinture de 1904, a aidé à couvrir le terrain manquant pendant environ un an et demi. Les transporteurs à cheval ont célèbre pour expédier le courrier les 1 800 milles de Saint-Joseph, Missouri, à Sacramento, Californie, en seulement dix jours.

Comment la poste a créé l'Amérique : une histoire

Winifred Gallagher présente l'histoire de la poste comme l'histoire de l'Amérique, racontée sous un angle nouveau sur plus de deux siècles. Gallagher soutient que maintenant, plus que jamais, le bureau de poste en péril mérite cet effort, car tout comme les fondateurs l'avaient prévu, il a créé une Amérique tournée vers l'avenir, axée sur la communication et axée sur les idées.

Dans les années 1840, cependant, le poste fait face à une crise. Les citoyens moyens, fatigués des prix élevés, l'envoi d'une lettre à plus de 150 miles coûte environ 20 cents, soit environ 6 $ aujourd'hui, se tournent vers des transporteurs privés moins chers, mettant presque la poste à la faillite. En réponse, le Congrès a transformé la poste en un service public qui n'avait plus à atteindre le seuil de rentabilité et, en 1845, a réduit l'affranchissement des lettres de 5 à 10 cents, selon la distance.

La poste a continué à subventionner les infrastructures de transport du pays. A l'Est, les chemins de fer remplacent les coursiers à cheval et les diligences. Pour relier les côtes, le département a d'abord financé des bateaux à vapeur pour transporter le courrier à travers l'isthme de Panama. Ensuite, il a investi dans des diligences, qui ont accéléré le courrier du Missouri et du Tennessee, où les chemins de fer s'arrêtaient, vers la Californie, permettant des communications vitales pendant la ruée vers l'or. En 1869, le grand chemin de fer transcontinental est achevé. Le courrier était une bouée de sauvetage reliant les colons occidentaux à leurs proches restés au pays.

Lorsque la guerre civile a divisé l'Amérique, Montgomery Blair, directeur général des postes du président Lincoln, a utilisé les économies réalisées grâce à la suspension du service dans la Confédération pour mettre à niveau le système de messagerie de l'Union. Il a élargi le service de courrier ferroviaire, autorisé les premiers mandats et commencé les livraisons dans les résidences urbaines, tandis que la poste est devenue la première grande institution à employer un grand nombre de femmes et d'Afro-Américains.

Les innovations qui ont suivi comprenaient la livraison gratuite en milieu rural (1896) et le colis postal (1913), qui ont intégré les résidents ruraux au courant dominant. À une époque où les banques ignoraient largement les besoins des citoyens moyens, le système d'épargne postale (1911) fournissait des services financiers de base. Alors que la Première Guerre mondiale engloutissait l'Europe, la Poste a reconnu la valeur du transport aérien et a presque seule soutenu l'industrie de l'aviation jusqu'à la fin des années 1920.

Le boom après la Seconde Guerre mondiale a doublé le volume du courrier alors même que le département, à court de liquidités, accumulait de gros déficits et faisait face à une crise budgétaire rappelant celle des années 1840. Alarmé, le Congrès en 1970 a transformé le département en United States Postal Service, un hybride gouvernement-entreprise qui n'a reçu aucun revenu fiscal depuis 1982 mais reste néanmoins soumis à la surveillance du Congrès. La Postal Accountability and Enhancement Act de 2006 a ensuite imposé au service des dizaines de milliards de dollars de dettes en exigeant qu'il préfinance les prestations de santé de ses retraités.

Bien que le poste fasse à nouveau l'objet de controverses, il s'agit toujours du service fédéral le plus apprécié par les Américains, selon un sondage Gallup de 2019. Apparemment ignorant qu'une grande partie de l'activité de l'USPS est désormais la livraison de colis, ce qui a augmenté les revenus de 1,3 milliard de dollars de 2018 à 2019, Jerry Seinfeld a récemment plaisanté en disant qu'il ne pouvait pas comprendre comment un système basé sur le léchage, la marche et un nombre aléatoire de centimes” est en difficulté. Pourtant, en 2020, avec les Américains isolés par Covid-19, d'innombrables personnes dépendent d'un système qui fournit à chaque adresse du matériel essentiel, y compris des contrôles de relance, des bulletins de vote et, peut-être bientôt, des tests médicaux.

À propos de Winifred Gallagher

Winifred Gallagher est journaliste et auteur de nombreux livres, dont Comment le bureau de poste a créé l'Amérique : une histoire.


Bureaux de poste - Histoire

Histoire postale du Maine

un projet de
V. F. Thomas Co. - P. O. Box 111 - Shawmut, Maine 04975
[email protected]

Bienvenue sur le site Web de l'histoire postale du Maine.

L'objectif de ce site Web est de fournir des informations sur l'histoire postale de l'État du Maine et de ses villes depuis le début de la « période d'État » (1820 le 15 mars) à ce jour. Ces pages comprennent des images des cachets postaux les plus anciens et les plus récents de chaque style donné trouvés dans chaque ville qui a ou avait un bureau de poste, des images de bureaux de poste, des images d'itinéraires postaux et l'histoire de chaque bureau de poste. Un objectif futur est d'inclure les bureaux de poste ferroviaires (RPO’s) et le courrier des navires à vapeur.

Comment contribuer à ce site Web : Les images numérisées des couvertures/cachets de la poste du Maine, des bureaux de poste, des cartes des itinéraires postaux et de tout autre élément lié à l'histoire postale du Maine sont les bienvenues. Vous pouvez les envoyer par e-mail à [email protected] ou envoyer des articles en prêt au “Maine Postal History Project” à l'adresse indiquée en haut de cette page. Et, bien sûr, veuillez signaler toutes les erreurs. Voici une opportunité pour les gens de tout le Maine (et au-delà) de partager leurs intérêts particuliers dans l'histoire postale du Maine. Vos commentaires et suggestions sont encouragés. Merci de votre aide.

Un peu de travail de chacun de nous économisera beaucoup de travail pour nous tous.

Vous trouverez ci-dessous une liste alphabétique des seize comtés du Maine. Cliquez sur n'importe quel comté et vous serez redirigé vers une liste alphabétique des divisions civiles mineures de ce comté. (Vous pouvez également faire défiler la page jusqu'à cette liste de toutes les divisions civiles mineures.) Lorsqu'une histoire postale est connue pour une ville, un canton ou une plantation en particulier, le nom de cette division civile est lié à une page Web qui présente cette histoire.


PMCC 101 . Qui sommes-nous et que faisons-nous

Le Post Mark Collectors Club (PMCC, en abrégé) est une organisation à but non lucratif basée aux États-Unis 501(c)(3) dédiée à l'étude, l'acquisition et la conservation des cachets postaux, l'histoire postale et les articles connexes et à la recherche, l'enregistrement et la préservation des l'histoire de la poste et ses éphémères qui en découlent. Plus important encore, c'est une communauté avec des centaines de membres dévoués (principalement à travers les États-Unis). Nous sommes une filiale à but non lucratif de premier plan de l'American Philatelic Society.

Le PMCC maintient une multitude de ressources précieuses et uniques, y compris le plus grand musée au monde dédié aux cachets postaux (avec environ deux millions d'articles philatéliques au total), dans le village historique de Lyme à Bellevue, Ohio. L'organisation maintient le répertoire le plus précis des bureaux de poste américains disponibles, ainsi que la collection de photographies de bureaux de poste la plus vaste au monde. Nous organisons également une convention annuelle, située dans une partie différente du pays chaque année !

Rejoindre le PMCC offre de nombreux avantages. Les membres ont accès à des ventes aux enchères philatéliques fermées, paient des prix réservés aux membres pour les nouvelles listes d'annuaires des bureaux de poste et reçoivent le bulletin de la PMCC à 11 numéros par an.

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Glossaire postal

Qu'est-ce qu'une annexe porteuse ? Y a-t-il une différence entre un bureau de poste et une succursale? Que veut dire CPU ? Nous avons les réponses !


Bureaux de poste - Histoire

Cachets du passé se consacre à l'écriture et à la préservation de l'histoire postale du Michigan, en particulier des bureaux de poste qui ont fermé.

Découvrez-en plus sur l'histoire postale du Michigan sur le site Web du National Postal Museum, qui fait partie de la Smithsonial Institution.

Histoire des pionniers Des informations fascinantes sur les familles pionnières du Michigan peuvent être trouvées sur Michigan Trails. Si vous descendez d'une famille de pionniers, vous voudrez peut-être adopter un comté du Michigan et aider à raconter l'histoire !

Peintures murales du bureau de poste Visitez W.P.A.-New Deal Art pendant la Grande Dépression. Cela montre les photos de peintures murales dans les bureaux de poste de divers États. Si vous regardez sous MI, vous remarquerez Munising, Marquette et quelques autres que j'ai soumis.

Galerie de photos Parcourez les photos des anciens bureaux de poste du Michigan en ligne !

Histoire postale du comté d'Alger Nous avons maintenant une liste des bureaux de poste du comté d'Alger avec une magnifique carte ancienne, pour démarrer.

Un bureau de poste du passé :
Maxton, Michigan (comté de Chippewa)

Ce petit bureau de poste fonctionnait à partir de
Du 9 mars 1900 au 29 novembre 1930. Lorsque le bureau de poste a cessé ses activités, le service postal est allé à l'île Drummond. Maxton est situé dans le canton de Drummond. La première
le maître de poste était Ernest A. Sims.
(Photo des archives de l'État du Michigan)

Base aérienne K. I. Sawyer

Succursale du bureau de poste de Gwinn
Ouvert le 1er août 1960,
abandonné le 30 septembre 1995.
(Photos et cachet de la poste avec l'aimable autorisation de Paul T. Schroeder, Oshkosh, WI)

Un fier membre de ces belles organisations :


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La Poste Ferroviaire (RPO)

Autrefois, garder le courrier en mouvement et livré à temps signifiait qu'il effectuait une grande partie de son voyage via les chemins de fer, et c'était le travail du bureau de poste des chemins de fer (également connu simplement sous le nom de RPO).

Le RPO était essentiellement un bureau de poste mobile et les employés à bord devaient suivre une formation rigoureuse pour s'assurer qu'ils pouvaient gérer le blitzkrieg du travail impliqué.

Une fois que le gouvernement a confié le transport du courrier exclusivement aux chemins de fer, peu de temps après qu'ils soient devenus un mode de transport efficace et reconnu au début du XIXe siècle, une nouvelle voiture est née pour effectuer le travail, la RPO.  

Selon le volume de courrier transporté dans un train particulier, il pourrait avoir une voiture RPO dédiée ou être inclus dans une moissonneuse-batteuse (un type de voiture qui abritait deux types de services, comme un espace pour les bagages généraux ou même une section de sièges pour les passagers) . 

Les routes RPO étaient nombreuses et nombreuses puisque le courrier devait atteindre toutes les communautés des États-Unis.

Dans son livre, "La voiture de tourisme des chemins de fer américains (partie 2)", l'auteur John White, Jr. note que pendant les années de pointe, 9 000 trains transportaient du courrier sur 200 000 milles de route. 

Il y avait 30 000 commis employés à bord de ces voitures RPO qui ont généré 50 millions de dollars de revenus bruts. Lorsque le gouvernement a retiré ses contrats de courrier à la fin des années 1960, l'objectif de la RPO a pris fin et la voiture a lentement disparu dans tout le pays.

Le courrier voyageant par chemin de fer aux États-Unis peut être attribué à trois événements différents :

  • Le premier cas connu de transport de courrier par train remonte à la South Carolina Canal & Rail Road Company en 1881.
  • Le premier contrat de courrier a été attribué à la Baltimore & Ohio en 1834.
  • Le 7 juillet 1838, le Congrès a autorisé l'industrie ferroviaire à gérer tous ces colis et expéditions.

À cette époque, le Congrès stipulait que tous les chemins de fer étaient des routes postales (il y avait moins de 3 000 milles de voies en service en 1838). 

Il est intéressant de noter que cette autorisation a eu lieu une décennie seulement après la création du Baltimore & Ohio Railroad, le premier chemin de fer de transport public de notre pays.

Il convient également de souligner que pendant près de trois décennies suivant le contrat postal de l'industrie, il n'y avait pas de wagon dédié pour traiter le fret.

Ce n'est qu'en 1862 que le bureau de poste du chemin de fer a été mis en place, qui, pendant cette période, consistait essentiellement à utiliser des wagons à bagages convertis pour stocker et trier le courrier.

Deux ans après la création du RPO, son premier itinéraire a été inauguré entre Chicago et Clinton, Iowa et en 1869, une agence officielle, le Railway Mail Service, a été créée pour superviser le mouvement et le traitement du courrier à bord des trains.

Lecture connexe.

Un dépliant de Burlington des années 1930 présentant ses dernières voitures du bureau de poste ferroviaire ainsi que l'une des premières voitures jamais utilisées sur le chemin de fer Hannibal & St. Joseph.

L'efficacité du bureau de poste des chemins de fer résidait dans sa capacité à exploiter pratiquement toutes les villes d'Amérique, car au tournant du 20e siècle, les chemins de fer se sont étendus pour desservir presque tout le monde.

Grâce à l'acheminement coordonné et au service accéléré fournis par les trains de voyageurs, le courrier par chemin de fer pouvait atteindre rapidement sa destination prévue et était très efficace.  

La première voiture RPO dédiée a été conçue par Charles Harrison. Fondamentalement, il s'agissait d'un fourgon à bagages modernisé, car l'intérieur comportait des balustrades en fer à charnière (plus tard en acier) qui pouvaient contenir des sacs postaux pour un accès et un tri faciles.

Parallèlement à cette fonctionnalité, la conception de Harrison comprenait également des tables de tri et des bacs de rangement suspendus pour trier facilement le courrier en cours de route.

Quelques années après avoir conçu la voiture RPO originale, Harrison a créé sa propre entreprise de fabrication en 1881, qui a essentiellement modernisé les fourgons à bagages pour le service postal.

Quelques années après que Harrison a commencé à fabriquer sa configuration de voiture RPO, le service de courrier ferroviaire était utilisé comme norme pour toutes ces voitures, avec de petites améliorations comme un meilleur éclairage et des châssis de voiture plus lourds pour plus de sécurité en cas d'accident ou d'accident.

Alors que les fourgons à bagages standard ont toujours été la base sur laquelle les RPO ont été construits à la fin du 19ème siècle, les deux ont peut-être la même apparence mais étaient très différents en termes de construction.  

Une caractéristique qui rendait les wagons RPO uniques parmi tous les autres courriers d'un train de voyageurs était son crochet à courrier, qui était situé juste à côté d'une porte pour attraper un sac de courrier suspendu dans une gare.

Étant donné que les trains de voyageurs ne s'arrêtaient pas à chaque gare le long d'un itinéraire particulier, c'était le moyen le plus rapide et le plus efficace de ramasser le courrier sortant, qui était placé sur un dispositif d'accrochage (appelé grue à courrier au sol) par l'agent postal de la gare.

De même, si un train déposait du courrier mais ne s'arrêtait pas à une gare en particulier, les agents à bord le lanceraient simplement par la porte en s'assurant qu'il s'éloignait suffisamment du train pour ne pas se coincer en dessous.

Working as a clerk on board a Railway Post Office car meant you had to be very good at what you did and very fast, as sometimes you did not have a lot of time for sorting between routes.

When sorting one's accuracy rate had to be extremely efficient as anything under near 100% could result in a reprimand or (if the work was really awful) an outright firing.

The Hupp Automatic Railway Service or sometimes known as the Hupp Automatic Mail Exchange System is seen here circa 1912. It was designed to pick up mail automatically.

Since the Railway Post Office operated as an express service on railroads it almost always was included in a passenger train's head-end equipment.

As this service began to rapidly deteriorate from roughly the mid/late-1950s onward with more and more passengers switching from riding the rails to either driving their own vehicles or flying, it comes as no surprise that the government decided pull the plug on its contract to move mail over the railroads.

An interior view of an RPO car taken on September 11, 1965 and owned by the Chicago & North Western.

Of course, this wasn't the only reason, with improved highways and air travel it became cheaper and more efficient to move mail via the modes as well and in September of 1967 the official word came that the contract was canceled.  

By that point many remaining passenger trains still in service were deriving most, if not all, of their revenue from the lucrative government mail contracts and with its cancellation railroads were quick to drop as many trains as they could (and just four years late in 1971 they got their wish with the creation of Amtrak). 


The oldest post office in the world

Unremarkable, that is, unless you take the time to explore. Try looking beyond Sanquhar's pretty town centre with its shops, tearoom and cash machines to a building on the town's High Street. It can boast something truly remarkable. For if you send a postcard from Sanquhar Post Office you will have sent it from the oldest post office in the world.

It is one of those little-known facts that makes you stop and wonder - why here? Of all the millions of post offices in towns and villages throughout the world, why is the oldest in a quiet picturesque town nestling in Scotland's Nith Valley? There is no true answer, it wasn’t planned and like so many odd facts and figures, just happened that way. It does, however, owe its existence to a long-gone society, in which the local aristocracy held enormous influence and the strategic location of towns like Sanquhar (pronounced SANK-er) was a matter of great importance.

Sanquhar people are proud of their town's history. The post office has been operating continuously since 1712, eight years longer than its closest rival, in the Swedish capital Stockholm. The third oldest, in Santiago, Chile, opened a full 60 years after the office in Sanquhar.

The Sanquhar post office had long been accepted as the oldest in Britain and was thought to date from 1763, but research carried out around 15 years ago by postal historian James Mackay revealed it has been operating since 1712 - making it the oldest in the world.

Ken Thompson, who has owned and operated the post office for the last 16 years, says: "We are looking at a different history, a different perspective on life, one that does not exist today."

At the time the post office started, the Crowns of England and Scotland had not long been united. There was considerable activity in the border areas of both lands and one of the most important and influential families of the day was the Crichton family, who owned Sanquhar Castle.

In 1712 a service known as the Nithsdale cross-post was established with mail-runners on horseback delivering messages among the landed gentry on both sides of the Scottish-English border. According to Thomson, it was effectively a "spy network", and where better for its hub to be located than in Sanquhar, home of the influential Crichtons and handily placed between the larger towns of Dumfries and Cumnock.

"It was the earliest form of post and it was confined to the aristocracy," says Thompson. "This house was originally a place where coaches halted and fresh horses were available and it was set up to receive mail. It belonged to the Crichton family and was nothing like we imagine a post office today. Nor was it the first of its kind but it’s the oldest one to have survived. We have stayed the course, we have been here from the beginning."

The Crichtons fell out of favour in the late 18th century and the dominant landowners in the area became the Buccleuch family of Thornhill. By that time, however, a postal service was becoming an established part of life and, as Thompson says: "No-one paid much notice to this building but as one of its lives as a post office was waning and dying, its other life as a post office was growing."

When Scotland's national bard Robert Burns was alive in the latter part of the 18th century he was great friends with the owner of Sanquhar post office, and the fireplace in the living room of the building was constructed from elm trees grown by Burns at his farm at Ellisland Farm, near Dumfries.

Sanquhar post office's historical importance is recognised by the Royal Mail. Thompson is the only postmaster in Britain allowed to stamp a date when a letter is posted or a card sent. The frank reads "Sanquhar, Dumfriesshire 1712".



Commentaires:

  1. Brett

    Bravo, je pense que cette phrase est merveilleuse

  2. Aralt

    Invite, que je peux demander?

  3. Vizahn

    Tout congé personnel aujourd'hui?

  4. Hanan

    Le thème du volant, Shakespeare probablement .......

  5. Fenuku

    C'est dommage que maintenant je ne peux pas exprimer - je suis en retard pour une réunion. Mais je serai libéré - j'écrirai nécessairement que je pense sur cette question.



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