Hugo Junkers

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Hugo Junkers est né à Rheydt, en Allemagne, en 1859. Il était professeur de génie mécanique à Aix-la-Chapelle (1897-1912) et pendant la Première Guerre mondiale s'est impliqué dans la production d'avions. En 1915, il a conçu le premier avion tout métal au monde, le Junkers D-I. Ses idées étaient trop avancées pour son époque, et sa production ne commença qu'en 1918. Il produisit également le Junkers CL-I, le meilleur avion d'attaque au sol allemand de la guerre.

Après l'armistice, Junkers créa sa propre entreprise, Lufthansa, et ses usines d'avions à Dessau, Magdebourg et Stassfurt produisirent des avions civils et militaires.

Junkers était un socialiste et un pacifiste et quand Adolf Hitler a pris le pouvoir, le gouvernement a pris le contrôle de son entreprise. Il a également été placé en résidence surveillée.

Hugo Junkers est décédé le 3 février 1935.


Le rôle des brevets dans l'histoire de l'aviation

L'histoire de la façon dont une machine plus lourde que l'air a pris son envol est remplie d'histoires d'inventeurs intrépides, de casse-cou et de chasseurs de rêves. Il est également plein d'histoires d'expérimentations méticuleuses et répétitives, de calculs avancés et de dépendance à la science dure. Le gouvernement a également joué un rôle décisif dans le développement de l'avion, en particulier pendant les deux guerres mondiales.

Dans les premières années de l'aviation, lorsque voler était encore un rêve, une communauté de passionnés, petite mais croissante, était motivée par le défi de « comment voler ». Pendant cette période, les rêveurs de l'aviation ont ouvertement collaboré les uns avec les autres. Ceux qui ont déposé des brevets l'ont généralement fait pour des raisons non pécuniaires. (Photo : maodesign / Vecteurs DigitalVision).

La naissance de l'avion est un exemple perspicace de la façon dont les avancées technologiques et scientifiques mineures et majeures réalisées par des preneurs de risques notables dans des conditions économiques spécifiques ont abouti à une innovation véritablement révolutionnaire, qui a transformé la façon dont le monde fonctionne aujourd'hui.

Mais quel rôle le système des brevets a-t-il joué dans l'évolution de l'avion ?

La réponse : le brevetage a joué un rôle dans le développement de cette merveille technologique dans les premières années où le vol commercial est devenu une réalité. Mais il est difficile d'évaluer dans quelle mesure les brevets à eux seuls ont façonné l'évolution de l'industrie dans son ensemble, étant donné l'influence critique de l'intervention du gouvernement dans les progrès de l'aviation dans la période qui a précédé la Première Guerre mondiale jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. . Alors que les gouvernements continuent de soutenir l'industrie aérospatiale, leur champ d'influence est sans doute plus faible que dans la première moitié du 20 e siècle. Aussi, dans l'ère d'après-guerre, et encore aujourd'hui, il y a peu de preuves de brevets critiques bloquant l'évolution technologique de l'avion.

Retracer l'évolution de l'avion révèle trois étapes importantes de développement : les premières années de collaboration ouverte, suivies de l'émergence d'une nouvelle industrie et enfin les années de guerre. Chacune de ces étapes a fourni un cadre et une dynamique d'innovation différents parmi les inventeurs, les institutions universitaires, les gouvernements et l'environnement économique.


Une autre corde et équilibre

En reprenant les opérations d'appareils à gaz de Junkers à Dessau, Bosch a ajouté une autre corde à son arc en plus de l'équipement automobile. Cela a rendu l'entreprise moins dépendante de l'industrie automobile et a contribué à un meilleur équilibre pour l'entreprise en introduisant de nouveaux domaines d'activité. Les krachs des ventes dans l'industrie automobile en 1925 et 1926 avaient montré à Bosch le risque d'une focalisation unilatérale.

« Chaleureux et confortable » était le slogan utilisé par Bosch pour promouvoir les produits de la division nouvellement acquise : Sous la direction de Bosch, Junkers fabriquait également des systèmes de chauffage des pièces en plus des chauffe-eau.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit und Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers stammte aus einer begüterten Familie, die ihm und seinen Geschwistern sehr gute Bildungsmöglichkeiten und finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers und Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers und seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) von 1864 bis 1875 in Rheydt wechselte er anschließend an die Gewerbeschule in Barmen, wo er 1878 sein Abitur ablegte. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik Karl Klingelhoefer nahm Junkers im September des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule in Berlin auf, die 1879 in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. Nach zwei Semestern setzte er ab Oktober 1881 das Studium an der Technischen Hochschule in Aachen fort und schloss dort 1883 mit einem Examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) et des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen in verschiedenen Firmen in Aix-la-Chapelle und in der väterlichen Firma in Rheydt, für die er zeitweise auch sein Studium unterbrach, ging Junkers erneut an die Technische Hochschule Charlottenburg, um bei Adolf Slady Wende in the Thermonamik in Adolf Slady wenden Laboratoire Elektrotechnischem mechanische Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft, die zwei Jahre zuvor in die Stromproduktion eingestiegen war und auch entsprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor, Wilhelm von Oechelhäuser jun., entwickelte Junkers neue Motoren beiden gelang 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Da die Kenntnis des Heizwerts des eingesetzten Gases entscheidend für die Betriebsweise des Motors ist, entwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter, das am 29. Juni 1892 zum Patent eingetragen wurde. Im Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen Hugo Junkers, ingénieur civil und nahm die Tätigkeit in einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865-1921), späterer Betriebsleiter der Junkers & Co.

Das Kalorimeter, das den Temperaturunterschied des erhitzten Wassers misst, wurde auf der Weltausstellung 1893 in Chicago einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt und dort mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Junkers selbst hielt sich in den USA auf und präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den Sachsenberg-Werken à Roßlau.

Mit dem gleichen technischen Prinzip meldete Junkers 1894 seinen ersten Gasbadeofen zum Patent an und entwickelte diesen zum Durchlauferhitzer weiter. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Juli 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & Co. und bezog ein Jahr später ein neu errichtetes Betriebsgebäude in der Dessauer Albrecht. Hergestellt wurden dort Kalorimeter, Haushaltsgeräte (« Junkers-Thermen ») et Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Professor für Thermodynamik an die Technische Hochschule Aachen an, nachdem er seinen Partner Ludwig ausbezahlt hatte. Er übergab die Betriebsleitung an Hermann Schleissing und gründete die Versuchsanstalt Professeur Junkers à Aix-la-Chapelle, um neben seiner Tätigkeit in der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Er finanzierte das aus den Überschüssen der Junkers & Co. Zunächst wandte sich Junkers wieder dem Motorenbau zu und meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

Am 31. März 1898 héritier Junkers die Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876-1950). Aus der Ehe gingen 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 in Patente, die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer bei Junkers & Co mit der Herstellung von Heizlüftern wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug-, Motorenbauer und Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 arbeitete Junkers à Aix-la-Chapelle mit Hans Reissner zusammen, der Junkers' Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später hob Reissners Prototyp zu einem Testflug ab, dessen Tragflächen noch im Gasgerätewerk von Junkers & Co. à Dessau gefertigt worden waren. Es waren Flügel in Metallkonstruktion.

1910 meldete Junkers den freitragenden, unverspannten Flügel mit dickem Profil zum Patent an, sein erstes Patent im Flugzeugbau, das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Auf Initiative von Junkers wurde ebenfalls 1910 à Aix-la-Chapelle ein Windkanal erbaut. Fast nebenbei entwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik à Magdebourg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 folgte die Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges, der J 1. 1917 bis 1919 erfolgte der Firmenzusammenschluss mit Fokker zur Junkers-Fokkerwerke AG. Während des Ersten Weltkrieges war dieses Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma, jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

1926 senne fluggesellschaft wurde Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit dem Deutsche Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa fusioniert, weil beide Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Die Initiative in der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach dem Ersten Weltkrieg bis zu seinem Ausscheiden 1933 galten hauptsächlich der zivilen Luftfahrt, die er als Flugzeug- und Motorenbauer wie auch Luftreeder voranbrachte und geprägt hat. Berühmtheit erlangten dabei die Flugzeugbaumuster Junkers F 13, die G 38 et die Ju 52/3m. Junkers konkurrierte mit Dornier um das bessere Konzept für Langstreckenflüge über den Atlantik (siehe auch Atlantiküberquerung). Junkers favorisierte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884-1969) bot Junkers eine Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

Nachdem mourir Junkers Motorenbau GmbH, die Hugo Junkers 1923 à Dessau neu gegründet hatte, vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, musste Junkers am 22. März 1932 fürmel seine gesgruppe interneh Am 4. novembre 1932 übernahm die Robert Bosch AG für 2,6 Millionen Reichsmark das Unternehmen Junkers & Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers, am 8. novembre 1932 die Vergleichsverhandlungen in seinem Sinne zu beenden. Durch den Verkauf seines Gasgerätewerkes konnte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau zunächst vor fremdem Zugriff bewahren.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Januar 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“, Hermann Göring, dessen Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte, die Junkers-Motorenbau GmbH et mourir Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt, musste Hugo Junkers 1933 die Mehrheit an dem restlichen Konzern an das Deutsche Reich abgeben. Junkers erhielt Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau, einem weiteren Interessengebiet, das während seiner Zeit in Dessau entstanden war. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit mit dem Bauhaus hat Junkers theoretische Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus diesen Überlegungen sind die Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangars entstanden. Für Hallen in über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus ist heute im Technikmuseum Hugo Junkers à Dessau-Roßlau zu sehen.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später, ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge – wie beispielsweise die Ju 87 oder Ju 88 – entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise nichts mehr mit der von Junkers geprägten Bauweisenen i und n kichtch.

  • 1892 Erste Firma Hugo Junkers - Ingénieur civil à Dessau und Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Gründung der Firma Junkers & Co. à Dessau, Partner ist Ludwig, der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Gründung der Versuchsanstalt Prof. Junkers à Aix-la-Chapelle
  • 1902 Gründung der Versuchsanstalt für lmotoren à Aix-la-Chapelle
  • 1913 Gründung Junkers Motorenbau à Magdebourg, 1915 geschlossen
  • 1914 Gründung Kaloriferwerk Hugo Junkers à Dessau
  • 1915 Gründung der Forschungsanstalt Prof. Junkers à Dessau mit Übernahme der Versuchsanstalt à Aix-la-Chapelle (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des Hauptbüro Junkers Werke à Dessau
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG, 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 Gründung Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) à Dessau
  • 1919 Bau des ersten zivilen Ganzmetallflugzeugs F13
  • 1919 Bildung der Abteilung Lamellen Kalorifer Innerhalb Junkers & Co.
  • 1921 Bildung Abteilung Stahlbau Innerhalb Kaloriferwerk Hugo Junkers
  • 1921 Gründung Junkers Luftbild Innerhalb der Ifa
  • 1921 Gründung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Gründung der Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) à Dessau
  • 1924 Gründung der Junkers Luftverkehr AG à Umgründung der Abteilung Luftverkehr
  • 1925 Gründung der Junkers Flugzeugführerschule
  • 1925 Bildung der Abteilung Schädlingsbekämpfung Innerhalb der Ifa
  • 1927 Bildung der Zentralen Lehrwerkstatt à Dessau
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille[4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit einer Junkers W 33 durch Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld et James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aachen
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aix-la-Chapelle
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aix-la-Chapelle

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem Tode für 30 Millionen Reichsmark an das Deutsche Reich. Ab 1935 Waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in diesem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers oder sener Nachkommen.

    Hugo Junkers wird heute in Dessau, der Stadt seines Wirkens, mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine restaurierte Ju 52 (auch bekannt als „Tante Ju“), ein Junkers-Stahlhaus sowie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers'.


    Il y a 100 ans

    Une révolution dans la construction aéronautique était en marche lorsque le 12 décembre 1915, sur l'aérodrome de Döberitz à l'ouest de Berlin, le Junkers J1 décolla pour son premier vol. Le J1 a été le premier avion construit entièrement en métal - à l'exception de tous les avions contemporains fabriqués en bois, entretoises, fils de tension et toile. C'était l'ère des biplans, de ces « boîtes volantes » et de leurs pilotes défiant la mort, et tous les experts de l'époque pensaient que les avions ne pouvaient être construits qu'avec des matériaux légers et non avec des matériaux lourds comme le métal. Leur opinion : "Il n'y a aucun moyen que le métal puisse voler." Pourtant, un visionnaire voyait l'avenir de l'aviation différemment : selon le professeur Hugo Junkers (1859-1935), l'avenir de l'aviation ne consistait pas seulement en compétitions aériennes et en combats aériens, mais dans le transport de passagers et de marchandises. Et seul un avion en métal pouvait y parvenir.

    Le J1 a été le premier avion au monde à présenter également une autre innovation : une aile monoplan sans contreventement en porte-à-faux avec un profil épais garantissant la stabilité interne de l'aile. Déjà en 1910, le professeur Junkers avait reçu un brevet pour son concept de « l'aile épaisse ». Dans sa propre soufflerie, il a ensuite testé une multitude de profils d'ailes, confirmant son attente qu'une aile épaisse n'entraîne pas plus de résistance que les profils d'ailes minces et incurvés courants à l'époque. Au lieu de cela, l'aile épaisse permettait un bien meilleur soulèvement et pouvait supporter une charge supplémentaire. Les deux innovations de Junkers - la construction métallique et l'aile épaisse autoportante - influencent encore aujourd'hui la construction aéronautique.

    Comme le duralumin, un alliage d'aluminium particulièrement résistant, venait tout juste d'être inventé et était difficile à obtenir, le Junkers J1 était encore construit en acier. Cependant, les employés de Junkers dans son usine de Dessau, où les appareils de chauffage au gaz Junkers ont été construits, étaient des experts dans le traitement de feuilles de métal extrêmement minces, d'une épaisseur de seulement 0,1 à 0,2 millimètre. L'extérieur lisse de l'avion était renforcé à l'intérieur par de la tôle ondulée. Cette structure moderne a ensuite été également utilisée dans d'autres avions, comme le Boeing B-17 en 1935.

    Le J1 n'était pas destiné à la production de masse, mais servait plutôt à démontrer ces nouvelles technologies. Moins de deux ans plus tard, en 1917, Junkers a présenté le J7, le premier monoplan en duralumin ondulé qui deviendrait typique pour tous les avions Junkers ultérieurs. Quatre ans après le J1, en 1919, le Junkers F 13 a commencé son vol inaugural . Le F 13 a été le premier avion de transport entièrement métallique au monde et il est devenu un énorme succès commercial. Au cours de la décennie suivante, toute une famille d'avions de passagers et de fret a suivi, comme les W 33 et W 34, les trimoteurs G 24 et G 31, le quadrimoteur G 38, et enfin le légendaire trimoteur Ju 52 ans, surnommée « Tante Ju » [Tante Ju].

    Considéré comme une étape importante dans la technologie aéronautique, le Ju 1 a été exposé à partir de 1926 au Deutsches Museum de Munich, en Allemagne. En décembre 1944, il a été détruit lors d'un bombardement de la Seconde Guerre mondiale. 100 ans après le premier vol du J1, le Junkers Technology Museum de Dessau, en Allemagne, entend construire une réplique grandeur nature de cet avion pionnier, financée grâce à une campagne de financement participatif chez Kickstarter.

    Afin de célébrer cet anniversaire et de soutenir ce beau projet, le Junkers Shop lancera prochainement une montre Junkers J 1 en édition limitée. Plus d'informations suivront dès le début de la campagne de financement participatif.


    Historique de la marque JUNKERS

    Comme c'est le cas pour quelques, mais célèbres, l'histoire de l'entreprise Junkers a commencé avec une seule personne, et l'invention elle-même, qui a initié toute la direction du développement des équipements de chauffage, n'était pas directement liée aux appareils de chauffage. L'inventeur allemand, professeur à l'Université d'Aix-la-Chapelle, le Dr Hugo Junkers a breveté en 1892 un calorimètre pour mesurer le pouvoir calorifique du gaz naturel utilisé dans les moteurs à gaz. Un an plus tard, l'appareil a reçu la plus haute distinction à l'Exposition universelle de Chicago. Le triomphe honoré a noté l'originalité de l'approche, les capacités créatives exceptionnelles de l'auteur, mais tout cela n'était que le début de sa brillante voie créative.

    L'idée, construite dans le principe du calorimètre (chauffage de l'eau courante grâce à la chaleur dégagée lors de la combustion du gaz naturel), a poussé l'inventeur à créer un chauffe-eau de plus grande capacité, qui a rapidement remporté la position la plus forte sur le marché de l'électroménager. Déjà en 1895, Hugo Junkers ouvrait le Junkers & Co usine de Dessau, qui commence à produire les premiers chauffe-eau à gaz au monde Junkers. Le début des activités commerciales de l'entreprise Junkers & Co a connu un tel succès qu'il a conduit à la création d'un certain nombre de modèles améliorés : du sol lourd au mur élégant. Le rythme et les capacités de la nouvelle production ont augmenté régulièrement, en 1904, l'usine Junkers produit 19 modèles d'appareils, parmi lesquels, en plus des chauffe-eau, il y avait aussi des refroidisseurs et des équipements de ventilation sous la marque Junkers. L'utilisation de l'automatisation a ouvert la possibilité de contrôler l'approvisionnement en gaz en fonction de la consommation d'eau chaude. Et la production en série rationalisée a rendu les chauffe-eau fluides Junkers disponible pour presque n'importe quelle maison.

    Et à ce jour, le principe du chauffage à l'eau courante est utilisé avec succès dans chauffe-eau à gaz et chaudières. Son génie Hugo Junkers montré non seulement dans les inventions dans le domaine de l'ingénierie thermique. En 1911, l'auteur d'un chauffe-eau à gaz à circulation est devenu le leader mondial du nombre d'inventions enregistrées, parmi lesquelles une nouvelle place pour le traitement de la tôle était occupée. Mais le domaine d'activité, où Hugo Junkers une fois de plus immortalisé son nom, était la construction aéronautique, en particulier, son talent et son travail en 1915 ont créé le premier avion tout en métal au monde Junkers, et plus tard le premier avion de passagers en série au monde Ju 52.

    En 1925, la société Junkers en collaboration avec l'entreprise Deutsche Aero Lloyd organisé l'entreprise Lufthansa. L'usine de production de colonnes de gaz depuis longtemps a progressé avec succès. En 1929, un interrupteur thermoélectrique de gaz a été appliqué pour la première fois sur les colonnes Junkers, ce qui a fait de ces appareils les plus sûrs au monde. Les changements cardinaux dans le destin de l'entreprise sont liés à la crise économique mondiale qui a éclaté au début des années 1930. XXe siècle.

    En 1932, Hugo Junkers a vendu une usine de colonnes de gaz à Robert Bosch GmbH, dont l'histoire commence également au XIXe siècle avec de modestes ateliers électromécaniques à Stuttgart, fondés en 1886 par Robert Bosch. La grande expérience accumulée par Hugo Junkers au fil des années de production d'appareils à gaz, et le savoir-faire technique de Bosch a ouvert la voie à des inventions qui ont déterminé les principales orientations du développement des équipements de chauffage et de chauffage de l'eau. Jusqu'à la fin des années 80. L'équipement a été produit uniquement sous la marque Junkers et était principalement orienté vers le marché allemand. Ensuite, la division équipements gaz a commencé à travailler de manière cohérente pour élever son autorité internationale, élargir ses marchés de vente.


    Hugo Junkers et le monoplan tout métal

    Le 3 février 1859 , ingénieur et concepteur d'avions allemand Hugo Junkers est né. Junkers est généralement reconnu pour avoir été le pionnier de la conception d'avions tout en métal et d'ailes volantes. En tant que fondateur de Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, il était l'un des piliers de l'industrie aéronautique allemande entre la Première et la Seconde Guerre mondiale. Parmi les faits saillants de sa carrière figuraient le Junkers J 1 de 1915, le premier avion pratique tout en métal au monde, incorporant une conception d'aile en porte-à-faux avec pratiquement aucun contreventement externe, le Junkers F 13 de 1919, le premier tout avions de passagers en métal.

    Hugo Junkers – Petites années

    Hugo Junkers est issu d'une famille aisée qui lui a offert, à lui et à ses frères et sœurs, de très bonnes opportunités d'éducation et une indépendance financière. Il était le troisième des sept enfants de l'entrepreneur et propriétaire d'une filature de coton Heinrich Junkers et de sa femme Luise. Après avoir assisté au Höhere Bürgerschule (aujourd'hui : Hugo-Junkers-Gymnasium) à Rheydt de 1864 à 1875, il s'installe ensuite à la Gewerbeschule de Barmen, où il obtient son diplôme d'études secondaires en 1878. Après un stage à l'usine de machines-outils Karl Klingelhoefer, Junkers commence ses études à la Royal Vocational School à Berlin en septembre de la même année, qui a fusionné avec l'Université royale polytechnique de Charlottenburg en 1879. Après deux semestres, il a poursuivi ses études à partir d'octobre 1881 à l'Université technique d'Aix-la-Chapelle, où il a obtenu son diplôme en 1883 avec un examen en génie mécanique.

    Le moteur à essence à pistons opposés à deux temps

    Après une première expérience professionnelle dans diverses entreprises à Aix-la-Chapelle et dans l'entreprise de son père à Rheydt, pour laquelle il a également temporairement interrompu ses études, Junkers est retourné à l'Université de Technologie de Charlottenburg pour suivre d'autres conférences sur l'électrodynamique et la thermodynamique avec Adolf Slaby et à effectuer des essais mécaniques dans son laboratoire électrotechnique. En 1888, à la suggestion de Slaby, Junkers se rendit à Dessau pour rejoindre la société allemande Continental Gas, qui avait commencé à produire de l'électricité deux ans plus tôt et avait également développé les moteurs correspondants. En collaboration avec le directeur technique, Wilhelm von Oechelhäuser jun., Junkers développa de nouveaux moteurs, tous deux réussirent en 1892 à développer le premier moteur à gaz à pistons opposés à deux temps.

    Le calorimètre et les développements ultérieurs

    La connaissance du pouvoir calorifique du gaz utilisé étant déterminante pour le mode de fonctionnement du moteur, Junkers développe simultanément un calorimètre qui est déposé le 29 juin 1892. En octobre de la même année, Hugo Junkers fonde sa première entreprise , Hugo Junkers, ingénieur civil, et a commencé à travailler dans une écurie louée par la compagnie de gaz. Le calorimètre, qui mesure la différence de température de l'eau chauffée, a été présenté au grand public à l'Exposition universelle des années 1893 à Chicago, où il a reçu une médaille d'or. Junkers lui-même est resté aux États-Unis et a présenté l'appareil avec Paul Sachsenberg du Sachsenberg-Werke à Roßlau.

    En utilisant le même principe technique, Junkers a déposé un brevet pour son premier four à bain de gaz en 1894 et l'a développé en un appareil de chauffage à flux continu. Pour l'évaluation économique de ses brevets, Junkers a fondé la société Junkers & Co. avec Paul Ludwig en tant qu'investisseur le 2 juillet 1895 et un an plus tard, il a emménagé dans un bâtiment d'usine nouvellement construit à Albrechtstrasse à Dessau. Des calorimètres, des appareils électroménagers (“Thermes Junkers”) et des régulateurs de pression de gaz y étaient fabriqués. Dès 1897, Junkers accepta également une chaire de thermodynamique à l'Université technique d'Aix-la-Chapelle après avoir payé son partenaire Ludwig.

    Travaux aéronautiques

    On pense que Junker a commencé par son travail aéronautique lorsqu'il a collaboré avec Hans Reissner à Aix-la-Chapelle. Ils ont commencé à construire leur design de canard tout en métal, qu'ils ont nommé le Entrée (“Canard“). Junkers & Co a construit les surfaces de vol ainsi que le radiateur de conception Reissner's. Tout en travaillant sur le projet, Junkers a commencé à travailler sur les problèmes de conception de la cellule et à résoudre le problème de l'élimination du contreventement extérieur alors répandu des cellules. En 1910, Junkers a déposé un brevet pour l'aile en porte-à-faux non contreventée avec un profil épais, son premier brevet dans la construction aéronautique, qui est devenu un précurseur pour toutes les technologies aéronautiques. À l'initiative de Junkers, une soufflerie a également été construite à Aix-la-Chapelle en 1910. Presque incidemment, Junkers a conçu le premier frein à tourbillon d'eau à cette époque. En 1912, Junkers retourna à Dessau et l'année suivante ouvrit une usine de moteurs à Magdebourg, qui fut à nouveau fermée en 1915.

    Le premier avion tout en métal

    En 1915, Junker et sa société ont reçu le premier contrat de construction d'avions du gouvernement allemand pour produire un avion biplace tout en métal avec une vitesse de pointe de 130 km/h. Otto Mader était à l'époque à la tête de Junkers Forschungsanstalt et Hans Steudel était directeur du département des matériaux de structure et des tests de l'entreprise. Ils ont commencé à travailler sur la conception du Junkers J 1 en 1915 et en novembre de la même année, les premiers vols d'essai ont commencé. Les ingénieurs de Junkers Otto Mader, directeur de Junkers’ Forschungsanstalt, et Hans Steudel, directeur du département des matériaux de structure et des essais de Junkers’, ont commencé les travaux sur la conception de ce qui allait devenir le Junkers J 1 en septembre de la même année, et en novembre 1915, le J 1 achevé était prêt pour les premiers essais en vol.

    Le J 1 était un monoplan à aile médiane avec une aile en porte-à-faux. Le fuselage utilisait des cornières en bandes d'acier soudées et des sections de poutres en I ainsi que des tubes en acier pour former sa structure interne principale avec des panneaux en tôle d'acier de 42 cm de large enroulés autour du fuselage pour former son revêtement. L'emplanture de l'aile avait une profondeur d'environ 75 % de la hauteur du fuselage au point le plus épais de l'emplanture, et l'aile avait au moins trois changements de profil aérodynamique, ainsi qu'une diminution des angles de bord d'attaque et de fuite entre l'emplanture de l'aile et le bout d'aile qui est devenu la marque de fabrique de Junkers sur le Junkers DI de 1918 plus tard Conception de chasseur monoplace tout en métal. Sur le J 1, Junker s'est également appuyé sur des panneaux d'acier avec des ondulations dans le sens de l'envergure allant de la racine à la pointe comme élément structurel caché sous le revêtement métallique extérieur lisse pour augmenter la résistance de l'aile. Ces éléments ont ensuite été utilisés sur des avions tout en métal, tels que les ailes du bombardier lourd américain Boeing B-17 Flying Fortress de 1935.

    Les essais statiques sur l'avion ont été achevés le 3 décembre 1915 et il a été emmené à l'aérodrome de Döberitz près de Berlin pour son programme d'essais en vol. Après le premier vol d'essai n'a pas été aussi réussi et quelques réparations ont été effectuées pendant les vacances. Le 18 janvier 1916, la deuxième tentative de vol du J 1 est réalisée avec succès. Junkers a reçu un contrat pour continuer à travailler sur son concept tout en métal. Le chasseur monoplace Junkers J 2, qui succédait au J 1, n'a jamais servi en première ligne. Le J 1 n'a probablement jamais volé après janvier 1916.

    Développements d'après-guerre

    De 1917 à 1919, la société a fusionné avec Fokker pour former Junkers-Fokkerwerke AG. Pendant la Première Guerre mondiale, cette compagnie était une importante compagnie d'armement, mais seuls quelques avions développés là-bas furent prêts pour le front. Après le début de la Première Guerre mondiale, Junker était de plus en plus convaincu de la nécessité d'utiliser le métal comme principal matériau de structure pour les avions. Cependant, l'alliage métallique apparemment le meilleur pour la construction aéronautique, le duralumin, n'avait été inventé que six ans plus tôt en Allemagne, les premières conceptions d'avions entièrement métalliques de Junkers devaient utiliser des feuilles d'acier électrique plus lourd. Les efforts de Junker après la Première Guerre mondiale jusqu'à sa retraite en 1933 se sont principalement concentrés sur l'aviation civile, qu'il a développée et façonnée en tant que constructeur d'avions et de moteurs ainsi qu'en tant que transporteur aérien. Le Junkers F 13 , le G 38 et le Ju 52/3m sont devenus célèbres. Junkers a rivalisé avec Dornier pour le meilleur concept pour les vols longue distance à travers l'Atlantique (voir aussi Atlantic Crossing).[6] Junkers préférait les avions terrestres aux hydravions Dornier. Le beaucoup plus jeune Dornier (1884-1969) a offert à Junkers une coopération que Junkers a déclinée.[5]

    Les années postérieures et l'expropriation

    Après que Junkers Motorenbau GmbH, nouvellement fondée par Hugo Junkers à Dessau en 1923, ait déjà connu des difficultés financières au début des années 1930 sur fond de crise économique mondiale, Junkers a dû déposer le bilan de l'ensemble de son groupe d'entreprises le 22 Mars 1932. Peu de temps après l'arrivée au pouvoir du régime nazi le 30 janvier 1933, Junkers-Motorenbau GmbH et Junkers-Flugzeugwerk AG sont devenus les objets du nouveau “Reichskommissar für Luftfahrt” (Commissaire du Reich à l'aviation), Hermann Göring, dont l'emploi Junkers avait rejeté dix ans plus tôt. Mis sous forte pression, Hugo Junkers dut céder la majorité de l'entreprise restante au Reich allemand en 1933. Junkers fut banni de la maison et de la ville et dut quitter Dessau. Hugo Junkers est décédé le 3 février 1935 à l'âge de 76 ans.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

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    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the Brême

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Esprit de Saint-Louis, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the Brême, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the Brême’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the Brême’s crew achieved a first, the Brême did not win the lasting fame of the Esprit. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the Brême, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. L'histoire du Brême proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (Alamy)

    GLOBAL STRATEGY

    Quand le Brême rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. Les Esprit de Saint-Louis and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    Tandis que le Brême was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the Brême almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the Brême’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the Brême, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the Brême was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. Les Brême made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the Brême begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the Brême was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the Brême forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the Brême’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    Les Brême never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to New York Times reporter B.W. Nyson, she supervised the Brême rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old Brême, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the Brême’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the Brême crew took the oceanliner Colomb back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    Les Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the Brême, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    Voir la vidéo: Junkers 7750 Chrono 150 years Hugo Junkers


Commentaires:

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