Contient des photographies de la gare de Detroit Railroad - Histoire

Contient des photographies de la gare de Detroit Railroad - Histoire


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Détroit


Détroit, Tolède & Ironton Railroad

Le Detroit, Toledo & Ironton Railroad (DT&I) est un ancien chemin de fer qui reliait Ironton, Ohio au Michigan. Il a fait ses débuts sous le nom d'Iron Railroad dans le sud de l'Ohio, et grâce à des acquisitions et des fusions, le DT&I s'est étendu sur plus de 370 miles d'Ironton aux usines de fabrication d'automobiles du Michigan.


Détroit historique

Le 21 janvier 1893, le premier train est entré dans le vénérable Union Depot, au centre-ville de Third Avenue et Fort Street.

La planification a commencé en 1889, avec James Stewart & Co. de St. Louis - l'un des entrepreneurs ferroviaires les plus accomplis d'Amérique - en s'occupant de sa conception. La construction a commencé en 1891 et a duré quelques années. Stewart a sculpté le mastodonte dans un grès rouge foncé, choisissant le style néo-roman populaire à l'époque. Le style était basé sur les concepts de H.H. Richardson, un architecte de Boston qui a également conçu la fontaine commémorative Bagley à Detroit. L'apparence du dépôt était similaire à celle du Detroit Club toujours debout sur Cass et de la First Presbyterian Church sur Woodward.

Le dépôt a été décrit par les critiques d'architecture comme monumental et audacieux, et d'un style solide et agressif. W. Hawkins Ferry, dans son "Les bâtiments de Detroit", a décrit la station comme étant "de composition plastique robuste." Ross et Carlin la mentionnent fièrement comme "un ornement pour la ville" dans leurs "Points de repère de Detroit", publiés avant le début du siècle . Son imposante tour à quatre horloges était en soi un fier point de repère - un phare dans les années précédant l'apparition des gratte-ciel. (Comme une note étrange, les cadrans de l'horloge lisent "IIII" au lieu de "IV.")

La gare a commencé comme un dépôt pour une combinaison de chemins de fer, y compris l'ancien Wabash, le Flint et le Pere Marquette, et le Detroit, Lansing et Northern. Le dépôt faisait partie d'une zone qui était une plaque tournante du transport, délimitée par Fort Street au nord et la rivière Detroit au sud, et Cass Avenue à l'est et ce qui est maintenant la Lodge Service Drive à l'ouest. Les bateaux à vapeur de la Detroit and Cleveland Navigation Co. s'envoleraient jusqu'aux quais à la fin de Third. Les bateaux à vapeur amenaient des centaines de personnes à la fois de Cleveland et de Buffalo, dans l'État de New York. À quelques pâtés de maisons au sud de l'Union Depot se trouvait son principal concurrent, le Michigan Central Railroad Depot, aujourd'hui démoli. Cela signifiait que les premières vues et impressions de nombreuses personnes sur Detroit ont été vécues dans ce bloc.

Le dépôt MCRR a fermé ses portes en 1913 et le chemin de fer a déménagé à la désormais tristement célèbre gare centrale du Michigan à Corktown. Les vapeurs ont cessé de souffler à terre lorsque la ligne D&C a fermé ses portes en 1951. L'Union Depot leur a survécu à tous.

Des gens y arrivaient de tout le pays pour travailler dans les usines de la ville. D'autres ont fait leurs adieux à leurs proches sur les quais des gares du dépôt et sont partis en guerre. D'autres étaient juste partis chez grand-mère. La gare abritait autrefois les célèbres trains de voyageurs Ambassador, Wabash Cannonball et Red Arrow.

Au milieu des années 1930, certains membres du conseil communal et d'autres voulaient remplacer l'ancien hôtel de ville et sollicitaient des lieux à construire. Albert Kahn Inc. a suggéré de niveler l'Union Depot et de construire une structure qui combinerait l'hôtel de ville, une gare et une salle d'exposition et de congrès comme l'actuel Cobo Center. Le complexe aurait compté 20 étages, mais a été exclu après que le site ait été jugé trop isolé du centre-ville.

Cela ne veut pas dire que l'Union Depot n'était pas un endroit animé, comme c'était le cas, surtout dans les années 1940, lorsque la gare a reçu une rénovation d'un demi-million de dollars (environ 7 millions de dollars aujourd'hui). Un éclairage fluorescent, un restaurant, une salle des bagages, des casiers et des barrières de train ont été ajoutés en 1946. Les guichets ont également été déplacés à cette époque. Deux ans plus tard, en 1948, le dépôt se commande lui-même un chef-d'œuvre.

Le célèbre Marshall Fredericks, sculpteur de "The Spirit of Detroit", a été chargé de créer son "Romance of Transportation" pour le dépôt. Après trois ans de travail, le panneau de 42,5 pieds représentant le développement des transports en Amérique a été dévoilé en mai 1951. La sculpture en aluminium fait maintenant partie du Baltimore & Ohio Railroad Museum à Baltimore. Le musée de sculpture Marshall M. Fredericks de l'Université d'État de Saginaw Valley en expose un moulage en plâtre, ainsi que ses moules.

Le dépôt a évité une menace de le démolir dans le cadre des plans du début des années 1950 pour ce qui est devenu Cobo Hall. Il a également survécu au creusement d'un tunnel sous ses voies pour la Lodge Freeway. Ensuite, la Wayne County Stadium Authority a prévu de construire un remplacement de 150 millions de dollars au bord de la rivière pour le Tiger Stadium sur les 75 acres de voies ferrées. Ce plan prévoyait de niveler le dépôt, bien qu'il aurait sauvé son entrée ornée, l'incorporant au stade de baseball.

Alors que le dépôt pouvait repousser le développement, il ne pouvait pas survivre à l'automobile et au transport aérien. Alors que les voitures et les avions rendaient les trains de voyageurs obsolètes, les compagnies ferroviaires et les gares fermaient les unes après les autres. Le Wabash Cannonball est sorti de l'Union Depot pour la dernière fois le 30 avril 1971. Le lendemain, des planches et des treillis métalliques ont été cloués sur les fenêtres et les portes de la gare. Le chef de gare Leo Wojcik a passé 32 ans à travailler au dépôt, et il lui a été laissé de planter les clous dans le contreplaqué et de sceller l'ancien point de repère. "Après toutes ces années", a-t-il déclaré au News, "ça fait mal".

Le bâtiment est resté vide pendant près de trois ans, devenant un sanctuaire pour les sans-abri et les vandales. À l'automne 1973, les autorités de la ville ont ordonné à la Chesapeake & Ohio Railway Co. - les propriétaires du dépôt - de garder les vagabonds à l'extérieur ou de faire face à une action en justice. Un porte-parole de C&O a déclaré au Detroit Free Press à l'époque que la société n'avait pas été en mesure d'empêcher les vagabonds d'entrer car dès que le chemin de fer avait franchi une entrée, quelqu'un l'avait démolie.

Scrappers avait retiré sa plomberie et retiré les solins de cuivre qui fixaient les ardoises du toit, ce qui en faisait une responsabilité d'assurance. Citant l'augmentation du vandalisme et les dangers causés par les ferrailleurs, le C&O a estimé qu'il était plus économique de le démolir que d'apporter les améliorations nécessaires pour maintenir le bâtiment debout. Le C&O a déclaré qu'il regrettait d'avoir démoli le bâtiment, mais que personne n'avait proposé de l'acheter. Sarko Equipment Inc. de Dearborn s'est vu confier le travail de mise en place du dépôt.

En janvier 1974 - 81 ans jour pour jour de son ouverture - une tentative de dernière minute a été faite pour sauver au moins une partie du bâtiment, même si la démolition avait déjà commencé. Les équipes de démolition ont accepté de commencer les travaux par l'arrière, laissant debout le cœur du dépôt et sa tour de l'horloge quelques semaines de plus.

Les idées qui ont été lancées pour en sauver au moins une partie comprenaient sa transformation en un musée des transports, un restaurant ou un groupe de magasins de détail.

Sarko avait également accepté de permettre aux conservateurs de conserver l'un des joyaux et éléments architecturaux du bâtiment, tels que l'horloge emblématique à quatre faces. Malheureusement, des "pillards ou des conservateurs malavisés" ont pris les aiguilles de l'horloge de 8 pieds de la tour, détruisant ainsi le cadran en verre de l'horloge, a déclaré Solan W. Weeks, alors directeur du Detroit Historical Museum, au Free Press à l'époque. . Cela a rendu impossible la sauvegarde de l'horloge pour une utilisation future sur un autre site.

Dans une tentative de Je vous salue Marie, le Comité de préservation historique de la Société historique de Detroit a recommandé que le Dépôt soit répertorié comme monument national – mais a manqué de temps.

Fin janvier 1974, le bâtiment sera détruit. Mais au lieu d'une boule de démolition, une grue avec un seau en forme de jack-o-lanterne a grignoté ses murs de grès rouge. Une disparition appropriée et prolongée pour un bâtiment qui a servi les habitants de Détroit pendant plus de 80 ans.

Le Wayne County Community College District y a maintenant un bâtiment. Les milles de rails du dépôt ont été remplacés par des milles de béton. La plupart des pistes sont sous ce qui est maintenant la Lodge Freeway (M-10).

Plusieurs gros morceaux de l'Union Depot ont été sauvés et sont logés dans un entrepôt à Fort. Wayne.


Détroit historique

Le Michigan Central Railroad Depot était la deuxième gare de la société à Détroit, s'ouvrant à l'angle sud-ouest des avenues Third et West Jefferson en 1884. La structure de style néo-roman a coûté environ 1 million de dollars à construire (environ 21 millions de dollars en dollars d'aujourd'hui).

Les articles de journaux à l'époque considéraient le dépôt comme la fierté de Detroit. De nombreuses tourelles le faisaient ressembler à un château médiéval et les salles d'attente - il y avait une salle d'attente séparée pour les dames - avaient des sols en marbre. Son horloge massive dominait tout ce qui l'entourait.

Le dépôt a été conçu par Cyrus L.W. Eidlitz, l'architecte responsable de One Times Square à New York et de la gare de Dearborn (alias Polk Street Station) à Chicago, qui a ouvert ses portes deux ans après la station MCRR.

La structure de brique et de pierre était le point d'arrivée et de départ de tous les trains des lignes New York Central et était reliée à la division canadienne par ferry et tunnel. Le chemin de fer florissant a considérablement augmenté son espace et ses voies au bord de l'eau pour desservir un Detroit en pleine croissance. Des ajouts au fil des ans ont étendu la structure à deux blocs, mais elle a fini par devenir trop grande pour sa maison.

Des plans étaient déjà en cours pour remplacer le dépôt de trois étages lorsque, le 26 décembre 1913, la gare fut ravagée par un incendie. L'incendie a commencé dans la salle des archives au troisième étage de l'aile nord-ouest du bâtiment, près de l'endroit où le dépôt principal était rattaché aux hangars à marchandises. Les flammes, que les pompiers n'ont pas pu maîtriser, ont fait rage de 14h à 16h. Les chevrons soutenant le toit en ardoise ont brûlé, provoquant l'effondrement du toit.

Un article de Detroit News sur l'incendie a déclaré que la tour du dépôt avait été photographiée par des photographes d'actualités et de journaux jusqu'à ce que son horloge et sa coupole de 1 000 tonnes s'écrasent au sol. Au-dessus du premier étage de la gare, il ne restait que des murs calcinés.

La nouvelle gare centrale du Michigan, aujourd'hui abandonnée et familière à la plupart des habitants du métro de Détroit, était suffisamment proche d'être achevée pour être mise en service rapidement. En fait, a rapporté le Detroit Free Press, le premier train à sortir de la nouvelle gare est parti pour Bay City à 17h20. -- environ 3 heures et demie après le début de l'incendie à l'ancienne gare.

Malgré l'incendie dévastateur, le dépôt n'a pas été démoli, survivant en fait sans sa tour de l'horloge jusqu'en 1966. Le Michigan Central Railroad était devenu une partie du New York Central en 1916, et pendant des années, le bureau de Détroit a harcelé l'entreprise pour fonds pour démolir le bâtiment décrépit pour économiser sur les impôts et éliminer ce qui était devenu une horreur.

Alors que le dépôt était détruit, l'arrière de la gare était encore utilisé pendant des décennies. Les cargos se dirigeaient vers le rivage et déposaient leurs chargements, qui étaient ensuite expédiés par le dépôt.

Alors que les voies et les hangars à marchandises adjacents au dépôt étaient toujours utilisés, des vandales avaient brisé les fenêtres alors que l'ancien dépôt était vide. Un fait étrange lorsque l'on considère le sort qui est arrivé à son prédécesseur au 14e et au Michigan.

Enfin, après des décennies de délabrement et d'abandon, le New York Central Railroad est venu avec l'argent et l'ancien dépôt a été rasé en juin 1966.


5 réflexions sur &ldquo Carte des lignes interurbaines de Detroit 1915 &rdquo

Une ligne de train léger moderne de Détroit à Tolède est réalisable

Cette histoire est difficile à croire, mais vraie.
L'idée derrière la proposition centenaire de Woodward Avenue Subway était d'éliminer la « congestion de la circulation » au centre-ville, en déplaçant les voies de tramway Woodward sous le niveau de la rue, tout en maintenant les voies de tramway à niveau.
La « congestion du trafic » n'avait rien à voir avec les automobiles. Les rues du centre-ville étaient souvent encombrées de tramways et de tramways interurbains, à cette époque.
Compte tenu du climat politique "une guerre continue de trente ans, entre le monopole privé de la traction Detroit United Railway (DUR), la ville de Détroit, les journaux locaux et une population excitée" la proposition de métro a finalement été vaincu. Il a perdu par une voix, lors d'une réunion du Conseil commun de Détroit (aujourd'hui Conseil municipal).
Cette carte ne comprend pas deux lignes interurbaines DUR :
La ligne Rochester / Romeo / Almont a été prolongée au nord jusqu'à Imlay City, plus tard en 1915.
Highland Park & Royal Oak Railroad (alias “The Stephenson Line”) a ouvert ses portes en 1919.
Les tramways municipaux appartenant à la ville de Détroit ont commencé à circuler en 1921.
En 1922, la «guerre» a pris fin, lorsque DUR a vendu ses lignes de tramway (dans les limites de la ville) à la ville de Détroit, pour c. 20 millions de dollars.
DUR fit faillite en mars 1925, le même mois où son nouveau terminal de transfert Gary ouvrit sur l'avenue Gratiot (près de la route française). Les vestiges de cette ancienne gare interurbaine/bus routière vieille de quatre-vingt-dix ans, ravagée par le feu, sont encore debout, à peine.
Le service interurbain "Shore Line" entre Grosse Pointe Park et Mt. Clemens (via Grosse Pointe Boulevard, Lake Shore Drive, St. Clair Shores et Crocker Boulevard) a pris fin en 1927. Une plaque historique, commémorant le Detroit, Lake Shore & Mt. Clemens Railway, a été érigé à l'ancien Speakeasy Blossom Heath Inn (où Swing Shift Orchestra se produira le mercredi 22 juin).
Les restes de DUR ont émergé de la faillite sous le nom de Eastern Michigan Railways (EMR) en 1928. La même année, le service de chemin de fer rapide entre Leesville (Gratiot & Harper) et Port Huron a pris fin. Le Department of Street Railways (DSR) de Detroit a continué à faire circuler les tramways de Detroit / Mt. Clemens le long de l'avenue Gratiot pendant plusieurs années.
EMR a interrompu le service interurbain de Pontiac Division et de Flint Division (au nord de Eight Mile Road) en 1931. DSR a continué à faire fonctionner des tramways, entre le centre-ville de Royal Oak et le Fairgrounds Loop sur Woodward, jusqu'en 1948, en utilisant l'ancienne voie interurbaine.
Le 4 octobre 1932, EMR s'est éloigné de son emprise de 28 ans, principalement privée, de l'Eastern Michigan et de Toledo Railroad. DSR a continué à faire circuler ses tramways de West Fort Street le long d'Electric Street, jusqu'au sud comme limites de la ville, jusqu'en 1949. Cincinnati & Lake Erie Railroad a déplacé le terminus nord de ses chariots simplifiés à quatre moteurs et 400 chevaux du centre-ville de Détroit à Tolède. Trois trains quotidiens à 80 mph avaient relié Detroit et Cincinnati pendant un peu plus de deux ans.
Au printemps 1934, EMR (alors en liquidation) a quitté sa ligne Stephenson, vieille de quinze ans, la dernière ligne interurbaine électrique en service dans le sud-est du Michigan. À l'est du centre-ville de Royal Oak, l'ancienne emprise le long de la quatrième rue est devenue un boulevard bordé d'arbres. Au sud de Fourth, la majeure partie de la ligne est finalement devenue l'itinéraire de l'autoroute I-75 d'aujourd'hui.

Quand mon père était un jeune enfant, chaque été après la fin de l'année scolaire, il prenait l'interurbain et voyageait de Détroit, où ils vivaient à la ferme de son grand-père à Oxford, dans le comté d'Oakland, dans le Michigan. Il aimait vraiment passer ces étés avec ses grands-parents et nous a raconté comment ils s'arrêteraient à Bagley Crossing pour le laisser sortir de l'interurbain où son grand-père le rencontrerait. J'aimerais savoir où se trouvait Bagley Crossing (ou si on le sait encore). Je suis né à Detroit mais j'ai vécu pendant 43 ans dans le Colorado. L'ascendance m'a intéressé, mais il n'y a qu'une poignée de cousins ​​vivant encore dans le Michigan et toute la génération précédente est décédée. Si quelqu'un connaît ce passage à niveau particulier ou un endroit où il aurait pu se trouver, j'aimerais le savoir afin qu'un jour j'aille le voir par moi-même. Merci en avance.

Joanna, je me rends compte que vous avez posté ceci il y a 2 ans, mais si vous êtes toujours intéressé, alors je suppose (et ce n'est en fait qu'une supposition) est-ce que votre grand-père a probablement pris l'Interurban à Bagley, qui est une rue/un quartier de Détroit. Voici un lien vers ce qui semble avoir été le dépôt d'Oxford.

Voici un lien vers des informations supplémentaires qui pourraient vous aider à déterminer où se trouvait le dépôt d'Oxford.


Contient des photographies de la gare de Detroit Railroad - Histoire

Entre les années 1863 et 1900 environ vingt-neuf compagnies de tramways
avait conduit des tramways tirés par des chevaux ou électriques dans les rues et
autour de la ville de Détroit. En 1897, il n'y avait que trois compagnies de la ville
restant. La plus grande et la plus ancienne des entreprises -- la Rue des citoyens de Détroit
Chemin de fer
(un successeur du Chemin de fer de la ville de Détroit , la franchise originale de la ville en 1862
titulaire) -- détenait également la participation majoritaire dans les deux plus petites sociétés.

Après avoir survécu à la bataille juridique finale impliquant Hazen S. Pingree la tentative de 10 ans de
reprendre leurs activités de tramway, des représentants des trois
les entreprises de la ville, ainsi que l'exploitation ferroviaire de banlieue précédemment consolidée,
annoncé à la presse, le 30 décembre 1900, que tous les tramways de
la région de Détroit devait être consolidée en un nouveau système.

Les Chemin de fer de Detroit Citizens Street , les Chemin de fer électrique de Détroit , les Détroit,
Chemin de fer de Fort Wayne et Belle-Isle
, et le Chemin de fer de banlieue de Détroit étaient tous
être absorbé dans le nouvellement formé Détroit United Railway . Cette nouvelle société,
mieux connu sous le nom de DUR , commencerait ses opérations le lundi 31 décembre 1900.
Les DUR fournissait désormais un service de tramway à la fois dans la ville de Détroit et dans ses
banlieues environnantes.

Pendant ce temps, après l'émergence du tramway électrique, une autre forme de
le transport de masse, connu sous le nom de système ferroviaire électrique interurbain, a également été
se développer à la fin des années 1800. Bien que les voitures interurbaines et les tramways
tous deux circulaient sur des rails et étaient alimentés par des câbles aériens, les voitures interurbaines
étaient généralement plus grandes et plus luxueuses que les voitures qui ne circulaient qu'en milieu urbain
villes. Les interurbains pourraient voyager à des vitesses de 40 à 50 miles par heure à travers
les zones rurales sur des routes dont la longueur varie de 20 à 75 milles. Pendant que la vapeur
les chemins de fer motorisés de cette époque ne se souciaient pas des trajets de passagers sur de courtes distances - ce qui
transporté des passagers entre les villages, les villes et les villes -- les itinéraires interurbains
aiderait à combler cette lacune.

En 1900, Détroit se vantait d'avoir un millage interurbain plus important que toute autre ville du
le pays. Mais presque immédiatement après sa formation, le DUR s'est lancé dans une
campagne d'expansion massive et a entrepris d'acquérir tous les grands axes interurbains
qui opérait à Détroit. Les DUR avait réussi à acquérir tous les
ces lignes en août 1901. En consolidant l'ensemble des opérations interurbaines, la
l'entreprise contrôlait désormais tout le service ferroviaire interurbain vers des villes aussi lointaines que
Port Huron, Flint, Pontiac, Ann Arbor, Jackson et Toledo, Ohio. Il a même acquis
service de l'autre côté de la rivière à Windsor, Ontario, Canada.

Bien que le DUR exploitait désormais une vaste opération de transport interurbain et urbain,
son exploitation ferroviaire de Detroit serait un voyage difficile et pénible pour
l'entreprise. La plupart DUR les vingt-deux ans de fonctionnement de
batailles constantes avec la mairie, coups de feu des politiciens et de la presse, et de plus en plus
opinion publique négative. Bien que l'ancien maire (et plus tard gouverneur) Hazen S.
Pingree
avait échoué dans ses tentatives de rachat, le maire bien-aimé avait
déjà planté la graine dans l'esprit des habitants de Détroit que la propriété municipale et
l'exploitation du système de tramway était la seule alternative. Les DUR a peut-être gagné
une bataille majeure contre la ville devant les tribunaux, mais la guerre continuerait.

Comme les compagnies précédentes, le tarif facturé par le DUR a continué à être un appartement
toute la journée. L'exception serait sur ces soi-disant "lignes Pingree à trois cents", qui
ces lignes étaient-elles exploitées à l'origine par l'ancien Compagnie de chemin de fer de Détroit , les
entreprise que le maire Pingree a lui-même aidé à former en 1894. Mais la poursuite
le problème des tarifs se poserait à nouveau dès 1906, 1907, et à nouveau en 1912. Même
une proposition de compromis en 1906 - où le DUR accepté de baisser les tarifs en échange
pour une extension de toutes ses franchises jusqu'en 1924 - a été vigoureusement rejetée parce que
de l'anti- DUR sentiment parmi les électeurs de Detroit.

Mais le plus gros obstacle à ce jour pour le DUR serait l'expiration imminente d'un
nombre des contrats de franchise de trente ans initialement accordés au précédent
les entreprises de tramway DUR avait hérité. Comme les franchisés sur les différentes lignes
expireraient, la ville refuserait alors de les prolonger. Au lieu de cela, la ville a commencé
facturant des frais de location quotidiens de 300,00 $ pour le DUR d'opérer le long de ces routes. Les
l'entreprise s'est retrouvée obligée de louer ses propres rails à la ville afin de
continuer à fonctionner. Leur plus grand défi, cependant, se produira en 1909, lorsque
les 52 milles de voies initialement accordés à l'ancien Chemin de fer de la ville de Détroit arrière
en 1879 devaient expirer. En 1912, la Cour suprême de l'État a statué sur les frais de location
illégale, bien que la ville puisse ordonner la DUR de quitter les rues touchées.

Cependant, un accord avait été conclu avec la ville en 1911 où "Day-to-Day"
des permis de service seraient mis en œuvre sur les lignes touchées au lieu de tout autre
accords de franchise. Ces permis ont également permis DUR commencer à étendre et
l'ajout de nouvelles voies et lignes, qui avait cessé pendant le conflit de franchise. Mais
en même temps, il permettait à la ville de pouvoir acheter les pistes à tout moment.

En 1910, la population de la ville avait atteint 465 766 et a continué
doubler tous les dix ans. Alors que la population de Détroit se multipliait, ses lignes de démarcation
a également commencé à s'étendre vers l'extérieur. En conséquence, le DUR s'est retrouvé à lutter pour
gérer les foules énormes et croissantes. Le service était devenu si mauvais que Les
Nouvelles de Détroit
(les DUR l'adversaire le plus virulent de la presse locale) a fait des dessins animés,
éditoriaux et articles critiquant le mauvais service de l'entreprise.

Le 10 février 1910, Les nouvelles de Détroit a assigné un journaliste pour étudier ce qu'il
C'était comme rentrer à la maison sur la ligne de tramway de Baker Street. Le journaliste était monté à bord d'un
direction ouest 18h15 voiture à Michigan Avenue et Griswold. Il a noté que sur chaque
coin le long de la route se trouvaient des groupes de citoyens impatients de rentrer chez eux. Quand la voiture
arrêterait les passagers entassés, se battant et se tordant juste pour obtenir
un pied à terre. Il a poursuivi en écrivant :

"Avec l'intérieur de la voiture plein, bientôt chaque centimètre à l'avant et à l'arrière
les marches étaient occupées par des hommes accrochés à la voiture. D'autres passagers potentiels,
incapable de trouver pied sur la marche, empilé sur l'aile et appuyé contre
l'avant de la voiture. . Ils se sont accrochés à l'aile et ont maudit le DUR quand
l'automobiliste les supplia de descendre.
"

De telles conditions ont poussé de nombreux fonctionnaires de la ville à se prononcer à nouveau en faveur de la
l'achat des lignes ferroviaires par la ville. Un autre Nouvelles de Détroit article a noté que beaucoup de colère
les passagers prenaient souvent DUR les automobilistes devant les tribunaux en vertu d'une ordonnance de la ville qui
en a fait un délit pour tout automobiliste qui n'arrêtait pas un tramway qui avait de la place
pour plus de passagers lorsque les clients attendaient dans une zone d'embarquement légale.

Cet article a ajouté. "Quand un accusé, le motoriste George Brown,
a nié devant le tribunal que lui et ses collègues aient jamais fait une telle chose, le juge
William F. Connolly a ajourné l'affaire et est sorti à l'heure de pointe pour voir
pour lui-même. Ce qu'il a vu l'a mis tellement en colère qu'il s'est disqualifié de
l'affaire et a annoncé qu'il serait témoin contre l'automobiliste.

Pour continuer à composer DUR problèmes de service, l'arrivée du 'M odèle T' auto serait
bientôt poser des maux de tête supplémentaires. Au cours des cinquante dernières années, les tramways ont fondamentalement régné
rues de la ville, n'ayant à lutter que pour la plupart avec des voitures et des vélos tirés par des chevaux.
Mais à l'arrivée des années 1920, le DUR tramways et voitures interurbaines
faire face à l'augmentation des embouteillages au centre-ville et le long de l'étroite
rues principales - en raison principalement de la popularité croissante de l'automobile.

De retour quand le DUR a été formé en 1900, leurs principaux ateliers de réparation étaient situés sur
E. Jefferson et Bellevue - qui deviendra plus tard l'emplacement du point de repère
U.S. Rubber Company (Uniroyal Tire) établissement. En 1905, les principaux magasins sont déplacés
à une usine beaucoup plus grande située sur la rue Monroe, entre Saint-Aubin et Dequindre.
Cependant, des problèmes ont surgi avec la ville au sujet des droits de passage dans les rues menant
jusqu'à la Boutiques Monroe . Afin d'éviter d'autres tracas de la ville, le
DUR
décidé de construire une installation beaucoup plus grande à Highland Park, juste en face de
les Usine Ford Motor Company 'Modèle T' -- situé sur Woodward et Manchester.
Cette nouvelle installation, qui s'étendrait sur environ trois pâtés de maisons à l'ouest de l'avenue Woodward
à Hamilton, a été achevée vers 1915. En plus de la Boutiques du parc des Highlands ,
les Maison de voiture Woodward et le Terminal Woodward immeuble de bureaux étaient également
situé sur la propriété.

À la DUR crédit, en 1915, le DUR exploité vingt et une lignes de tramway
dans une ville alors plus petite, possédait dix abris à voitures et, en 1919, avait acquis un
flotte de 1 434 voitures, qui circulait en moyenne à 10,67 milles à l'heure dans les rues de la ville. Jour de la semaine
service requis plus de 1 800 trajets programmés, avec des progrès le long d'un certain nombre de
lignes lourdes aussi proches que 30 secondes pendant les heures de pointe. * Sur un certain nombre de plus
itinéraires très fréquentés le DUR même ajouté de grandes remorques pour faire des trains à deux voitures
pendant les heures de pointe. Cependant, l'opinion majoritaire de la presse, des hommes politiques de la ville,
et le public, a continué d'être qu'un système appartenant à la ville pourrait faire un meilleur travail.

Pendant ce temps, ce problème persistant de la ville tentant de posséder les lignes de tramway
se poserait à nouveau après que la nouvelle Constitution du Michigan de 1908 a supprimé les restrictions
contre la propriété municipale des services publics. En 1909, le Loi sur les villes autonomes ,
qui accordait à toute ville le pouvoir d'adopter toutes les lois et ordonnances relatives à son
préoccupations municipales, a été adoptée par la législature de l'État. Après les tentatives du DUR
devant les tribunaux a retardé le processus, les électeurs de Detroit ont finalement pu modifier
leur charte de ville pour légaliser la propriété municipale des lignes. Le 7 avril 1913,
Les électeurs de Détroit ont approuvé un amendement à la charte qui autoriserait le conseil municipal
la propriété et l'exploitation d'un système de tramway à moins de dix milles de la ville.

Le nouvel amendement à la charte autorisait également la création d'un Conseil d
Commissaires du chemin de fer de Detroit Street
pour diriger l'opération. Cependant, après la
D.S.R. Commission et le DUR n'ont pas pu parvenir à un accord sur une vente
price, une proposition de scrutin de novembre 1915, qui aurait permis à un groupe de juges
de Wayne County Circuit Court pour décider plus tard du prix - au lieu de permettre
Detroiters eux-mêmes à voter sur le prix de vente réel - a été défait par les électeurs.

Le dernier chapitre de la Détroit United Railway la bataille de la ville allait commencer
en 1919, quand James J. Couzens (un ancien directeur général de Ford Motor Company)
serait élu maire de Détroit. Couzens fonctionnerait sur une plate-forme qui comprenait
l'acquisition par la ville du DUR . Cette histoire ensuite.

Les informations ci-dessus ont été compilées à partir d'informations acquises auprès de Detroit's Street Railways Vol.I (1863-1922) et Vol. II
(1922-1956) divers articles historiques de Jack E. Schramm DSR publiés par le magazine Motor Coach Age The Detroit News
"Rearview Mirror" série en ligne "Clang, clang, clang est allé le chariot" et autres nombreuses publications et sources en ligne.


La visite virtuelle offre un aperçu des rénovations à l'intérieur de la gare centrale du Michigan

Jetez un œil à l'intérieur de la gare centrale du Michigan à Détroit alors que Ford poursuit la rénovation du dépôt de train historique.

La ville construite à la main a récemment visité le bâtiment et a créé une visite virtuelle montrant les progrès à l'intérieur. C'est vraiment cool. Vous pouvez le voir ici.

Après une pause en raison de la pandémie, les travaux de rénovation du Michigan Central ont repris début août. Ford Motor Co. a acheté le bâtiment emblématique juste à l'extérieur du centre-ville en 2018 pour la recherche et le développement de véhicules autonomes.

Les travaux sur le bâtiment de 500 000 pieds carrés (46 000 mètres carrés) devraient toujours être achevés d'ici la fin de 2022.

Le bâtiment vieux de 105 ans qui gérait autrefois tout le trafic ferroviaire de passagers de Détroit a fermé ses portes en 1988 en raison d'une baisse de l'achalandage et a pris une nouvelle vie au cours des années suivantes en tant que destination incontournable pour les explorateurs urbains, les sans-abri et les charognards, qui l'a nettoyé de tout objet de valeur.


Mise à jour sur la transformation de la gare historique en campus de Ford à Detroit

À ce jour, les équipes travaillant à transformer la gare centrale du Michigan autrefois condamnée en campus de Ford à Detroit ont retiré 227 000 gallons d'eau du sous-sol, 3 600 mètres cubes de débris et réduit la saturation du bâtiment vacant depuis longtemps de 50 à 20 %.

Des responsables de Ford, Ford Land et de l'entreprise de construction Christman-Brinker étaient sur place pour une visite guidée et ont examiné les progrès réalisés le jeudi 23 mai dans le bâtiment de 600 000 pieds carrés. Rich Bardelli, directeur de programme pour Ford Land, a déclaré qu'ils devaient encore réduire la saturation en eau à 10 % et que les équipages avaient retiré les 3 600 mètres cubes de débris "un mètre à la fois".

Cela dit, cela ne représente que la première des trois phases de travail après que tout a commencé il y a six mois en décembre. Le constructeur automobile a également annoncé jeudi que les équipes avaient entamé la deuxième phase des travaux, qui portera sur les réparations de la maçonnerie et de la structure métallique de la gare.


Carie et rénovations

Comme la structure imposante était inoccupée, elle a attiré une attention à la fois négative et positive. C'est devenu non seulement un point chaud pour les photographes et les sans-abri, mais aussi pour les vandales. L'intérieur et l'extérieur du bâtiment étaient recouverts de toiles pour graffitis et des centaines de fenêtres ont été brisées. Les scrappers ont également fait un certain nombre sur la station, volant une grande partie de son câblage et de sa plomberie.

Les éléments ont également fait des ravages, comme en témoignent les flaques d'eau qui s'accumulent à l'intérieur du bâtiment.

Au cours des dernières années, des rénovations ont donné un coup de jeune à la gare. La sécurité a été renforcée au fur et à mesure du démarrage des travaux. De nouvelles fenêtres ont été installées en 2015, ainsi qu'un ascenseur capable de transporter des matériaux de construction lourds et des machines aux étages supérieurs.


Ford dévoile son plan pour la gare centrale du Michigan

Ford dévoile son plan pour la gare centrale du Michigan

DETROIT - Quand il a été annoncé les plans de Ford Motor Company pour revitaliser la gare centrale du Michigan et en faire une plaque tournante, c'était une initiative qui avait beaucoup excité de voir à quoi cela ressemblerait.

Le projet sera composé de quatre bâtiments au total. Le dépôt de livres est également en cours de réaménagement pour aller avec un bâtiment Ford existant et une nouvelle construction pour être la plaque tournante d'un corridor d'innovation.

"C'est vraiment l'idée est de créer un quartier d'innovation en matière de mobilité où vous venez ici et voyez les derniers et les plus grands être inventés et testés non seulement par Ford mais par d'autres innovateurs et par d'autres partenaires", a déclaré Mary Culler, directrice du développement de Detroit.

Culler dirige l'équipe qui développe la zone pour l'entreprise. Elle et l'équipe ont présenté un rapport d'étape virtuel.

"Les espaces sont vraiment ce qui est excitant et vous pensez à toutes les infrastructures qui ont vraiment été dégradées et qui s'effondrent vont toutes être revitalisées", a déclaré Culler.

“All those pieces start to connect together and so you can imagine that you’re on a bike and you’re going from the riverfront all the way to the train station. You’re kind of seeing all the innovations that are happening there and then you continue on to the southwest neighborhood. But that’s the whole idea is to really integrate this development into the broader community connected with neighborhoods.”

The coronavirus pandemic has slowed the project down by six months. However, the team still hope to have the mobility center open by 2022 and the train station by 2023.


Voir la vidéo: How high tech tools are being used to restore Michigan Central Station to former glory