Qui était sir Alan Cobham ? L'homme qui a amené l'aviation aux masses

Qui était sir Alan Cobham ? L'homme qui a amené l'aviation aux masses


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Alan John Cobham est né le 6 mai 1894 à Camberwell. Il a ensuite fréquenté la Wilson's Grammar School, mais n'a réussi à se distinguer dans aucune matière, à l'exception de la géographie. Cependant, il n'aurait pas pu choisir un meilleur sujet dans lequel exceller car il constituerait la base de sa future carrière.

Après s'être porté volontaire pour le service militaire en août 1914, il se trouve dans des circonstances exceptionnelles qui le conduisent rapidement à être envoyé en France. Après avoir prétendu avoir une certaine expérience agricole, il a été attaché au corps vétérinaire de l'armée et au cours des trois années suivantes, il est devenu sergent responsable de quelque 1 500 chevaux à divers stades de délabrement.

Nick Lloyd, PhD, FRHistS, est professeur d'histoire militaire et impériale au King's College de Londres, basé au Joint Services Command & Staff College à Shrivenham, Wiltshire. Son nouveau livre, Passchendaele: A New History est maintenant disponible.

Écoute maintenant

Prendre le ciel

Au fur et à mesure que la guerre progressait, la dépendance croissante vis-à-vis des moyens de transport mécanisés a fait comprendre à Cobham que l'utilisation des chevaux diminuerait considérablement. Voir le nombre toujours croissant d'avions constamment au-dessus de lui a également enflammé son imagination et il a décidé de devenir pilote.

Au cours d'un court congé, il confia son ambition à sa mère qui organisa aussitôt un rendez-vous avec un certain M. Grose, un haut fonctionnaire qui habitait à côté.

Il convoqua Cobham pour un entretien au War Office le lendemain, au cours duquel on lui demanda d'expliquer à une salle pleine d'officiers pourquoi il souhaitait être transféré au Royal Flying Corps. Après quoi, M. Grose approuva pleinement la candidature déterminée du jeune homme et, ne tolérant aucune dissidence, demanda à ses collègues de faire de même.

Cobham devait maintenant faire face à la tâche peu enviable d'expliquer ses actions à un colonel enragé qui, ayant vu son autorité minée, lui a dit qu'il était une honte pour le régiment et qu'il devait disparaître immédiatement.

Cadet Cobham

2e lieutenant Alan Cobham Royal Flying Corps.

Après avoir résisté à cette tempête verbale, il s'est présenté au dépôt des cadets royaux de l'aviation à Hastings pour faire face à une autre bataille d'une nature différente.

Premièrement, le personnel instructeur ne savait pas comment traiter un sergent qui portait également trois galons de service sur sa manche mais qui avait besoin d'une formation de base pour saluer et s'entraîner aux côtés des nouvelles recrues de la «rue civile».

Deuxièmement, ses camarades de classe étaient, sans exception, soit de l'université, soit de l'école publique et donc bien mieux éduqués. Cependant, il apprenait vite et avec un peu d'aide de ses nouveaux amis, il a survécu au cours avec un crédit raisonnable.

Après la guerre

Cobham, ayant terminé la guerre en tant qu'instructeur de vol, rejoignit quelque vingt-deux mille pilotes dans une recherche désespérée d'emploi. L'aviation civile en était à ses balbutiements et les emplois étaient rares.

Cependant, un petit nombre a constaté que les membres les plus aventureux du public désireux de voler paieraient volontiers pour un court « saut » local. Cobham, ainsi que deux autres anciens combattants, Fred et Jack Holmes, ont mis leurs économies en commun et ont acheté un excédent de guerre Avro 504k pour former la Berkshire Aviation Company afin de fournir l'une des premières tenues de pilotage aérien.

Leur succès précoce en 1919 s'est rapidement estompé, mais Cobham, après un passage en tant que pilote photographique avec Aerofilms Ltd, est finalement devenu pilote en chef du service de location d'avions de Havilland.

En plus des vols nolisés avec de Havilland, Cobham a effectué plusieurs vols longue distance pour établir des routes vers l'Inde, la Birmanie, l'Afrique du Sud et l'Australie, ce qui lui a valu une renommée internationale. Après son débarquement sur la Tamise à son retour des Antipodes devant environ un million de touristes, il a reçu un titre de chevalier bien mérité.

Le débarquement de Cobham sur la Tamise.

Apporter l'aviation aux masses

Après avoir formé sa propre société Alan Cobham Aviation, Cobham s'est lancé dans une croisade pour que le gouvernement et le grand public « s'intéressent à l'air ».

Dans ce cadre, il a parcouru le pays à bord d'un avion de ligne de dix places, visitant 110 villes et effectuant 5 000 vols locaux transportant 50 000 passagers, dont 10 000 écoliers. Le tout dans un délai de vingt et une semaines.

Il s'est avéré être en avance sur son temps car bien que son objectif lors de la tournée était de convaincre les maires et les autorités locales que le moment était venu de construire des aéroports locaux, à quelques exceptions notables près, comme Liverpool, Bournemouth et Leeds/Bradford, sa volonté jouer le rôle de « consultant d'aérodrome » est tombé principalement dans l'oreille d'un sourd.

Après une période relativement calme dans les années vingt, l'intérêt du public pour les spectacles aériens itinérants a pris de l'ampleur avec les expositions de la Journée nationale de l'aviation de Cobham en tête de la charge de 1932 à 1935.

Une affiche d'affichage de la Journée nationale de l'aviation.

Bien qu'il n'aimait pas le terme « Cirque volant », considérant qu'il manquait de touche professionnelle, c'était le titre toujours utilisé par le public et la presse, et en fait par les aspirants volontaires du personnel navigant pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque, leur demandant s'ils avaient déjà volé auparavant, certains 75 % ont répondu « Oui, avec le Flying Circus de Cobham ».

Colin Cruddas a été pendant de nombreuses années l'archiviste officiel de la société aérospatiale internationale Cobham Plc et est particulièrement qualifié pour écrire la biographie définitive de l'un des plus grands pionniers de l'histoire de l'aviation. Son nouveau livre, « Sir Alan Cobham : The Flying Legend Who Brought Aviation To The Masses » a été publié le 22 octobre 2018 par Pen and Sword.


Audio & Video : Conférence classique – Barnstorming avec Cobham par Sir Michael Knight FRAeS

Le Flying Circus de Cobham a apporté l'excitation et le glamour, les défis et l'enthousiasme, les sensations fortes et les déversements de l'aviation à des millions de personnes à travers la Grande-Bretagne et certaines parties de l'Empire entre 1932 et 1935. Sir Michael Knight explore trois ans et demi de défilés aériens, de voltige, d'aile marche, démonstrations de parachute, vol à l'envers et manèges, que Sir Alan Cobham a utilisé pour vendre le potentiel du vol aux jeunes et aux moins jeunes et nous raconte de nombreuses histoires incroyables en cours de route.

La Conférence Handley Page 1997 a eu lieu le 20 février 1997, le podcast a été édité par Eur Ing Mike Stanberry FRAeS et il a été numérisé grâce à une subvention de la Royal Aeronautical Society Foundation.

La Bibliothèque nationale de l'aérospatiale
1 février 2021

En rapport

Audio : Extrait des archives – Seigneur Brabazon de Tara

Lord Brabazon of Tara, le premier homme à détenir une licence de pilote du Royal Aero Club et l'un des grands personnages des 50 premières années de vol motorisé, se souvient.

Audio et vidéo : Série de conférences classiques - Les comités Brabazon par Sir Peter Masefield

Le Vickers Viscount, le de Havilland Comet, l'Airspeed Ambassador et de nombreux autres modèles d'avions civils des années 1940 et 1950 ont été spécifiés par trois comités gouvernementaux en temps de guerre. Sir Peter Masefield nous donne un aperçu du travail du .

Des archives - Comment piloter un avion par Sir Alan Cobham Hon. FRAeS

Rejoignez Sir Alan Cobham sur le siège avant de son de Havilland Moth pour notre première leçon de pilotage.


AUDIO : Extrait des archives - Comment piloter un avion par Sir Alan Cobham Hon. FRAeS

VOUS POUVEZ ÉCOUTER CE PODCAST CI-DESSOUS, VISITEZ LE « SOUNDCLOUD » DE LA SOCIÉTÉ OU VOUS ABONNER GRATUITEMENT SUR ITUNES.

Rejoignez Sir Alan Cobham sur le siège avant de son de Havilland Moth pour notre première leçon de pilotage. Après avoir démarré le moteur et décollé, l'homme dont le panache et la vision ont apporté l'aviation aux gens entre les années 1920 et 1930, nous explique avec élégance les commandes et explique comment elles affectent le vol, avant de nous ramener en toute sécurité sur terre.

L'enregistrement a été édité par Mike Stanberry FRAeS et il a été numérisé grâce à une subvention de la Royal Aeronautical Society Foundation.

Bibliothèque nationale de l'aérospatiale
17 septembre 2019

En rapport

Audio : L'interview de Jeffrey Quill

AUDIO : Jeffrey Quill FRAeS, pilote d'essai du Vickers-Supermarine Spitfire, parle de sa carrière dans l'aviation, dont le point culminant a été les premiers vols et le pilotage du développement et des essais de production des 52 variantes du Spitfire.

Audio : Transformer le ciel : pilotes, avions et politique dans l'aviation britannique 1919-1940

L'entre-deux-guerres a révolutionné tous les aspects de l'aéronautique au Royaume-Uni. Dans sa conférence à la Farnborough Air Sciences Trust Association, l'historien Peter Reese fait ressortir certaines des histoires et des personnages qui ont façonné cette période.


Développements aéronautiques

La fin du plaisir de voler dans 1920 signifiait que les cieux mannois entendaient rarement le bruit d'un moteur d'avion pendant quelques années. Les douves de la mer d'Irlande étaient encore un obstacle redoutable pour les aviateurs privés et il fallait des incitations commerciales pour attirer les avions vers l'île de Man. Cette incitation a été fournie par les courses du trophée touristique de l'île de Man, qui sont désormais établies comme l'événement moto le plus important au monde. Les spectateurs affluaient sur l'île pour voir les dernières motos testées sur le parcours T.T., alors qu'une multitude d'entreprises manufacturières se disputaient la suprématie. Le moteur à combustion interne était une source constante d'expérimentation et de développement et il a été affirmé, à juste titre, que les enseignements tirés du cours T.T. ont été utiles à la conception de nouveaux moteurs d'avion.

C'est la réunion du T.T. de 1925 qui a amené un de Havilland DR 9 à Douglas, piloté par M. C. Barnard qui a trouvé un endroit approprié pour atterrir sur Douglas Head. Le vol avait été affrété par 'The Motor Cycle', le principal journal du genre, pour fournir des exemplaires de son édition T.T. aux fans avides de nouvelles. Cela a été répété l'année suivante par un autre DR 9, cette fois piloté par M. G. L. P. Henderson. Cela est devenu un événement annuel et les deux années suivantes ont vu un grand champ de la tribune T.T. utilisé avec des copies de « The Motor Cycle » en vente avec un minimum de retard.

C'est également grâce à « The Motor Cycle » que 1928 peut être considérée comme une étape importante dans l'aviation mannoise. Cette année-là, des exemplaires du journal, pesant une tonne, ont été livrés par un avion de ligne d'Imperial Airways. L'endroit choisi pour atterrir était un grand champ appartenant à Ronaldsway Farm, Derbyhaven, près de Castletown dans le sud de l'île. Le pilote d'Imperial Airways était le capitaine G. P. Olley qui était destiné à jouer un rôle de premier plan dans le développement des services aériens du Manx au cours de la prochaine décennie. L'avion de ligne était un Handley Page H.P.27 Hampstead qui avait été immatriculé en 1925 sous le nom de G-EBLE et nommé 'City of New York'. C'était un oiseau rare et un seul se trouve dans l'état civil. Propulsé par trois 385 c.v. Les moteurs Armstrong Siddeley Jaguar, il pesait cinq tonnes et pouvait parcourir 400 milles à 95 mph. Avec une envergure de 75 pieds et une longueur de plus de 60 pieds, sa cabine spacieuse pouvait accueillir 14 passagers dans de luxueux fauteuils en osier. Les fenêtres pouvaient être ouvertes pour la ventilation tandis que le pilote et le mécanicien étaient assis dans un cockpit ouvert.

Il n'y avait aucun passager à bord lorsque le capitaine Olley est arrivé avec deux mécaniciens le mardi 5 juin à 16 heures. ayant quitté Croydon à 12h30 et s'arrêtant à Manchester pour faire le plein. A Ronaldsway, des arrangements ont été pris avec Manx Petroleums Ltd., l'agent Shell local, initiant ainsi une longue association qui se poursuit aujourd'hui. Le capitaine Olley a ensuite annoncé que les vols à Hampstead seraient disponibles jeudi et vendredi à 10 h 16, tandis que les vols autour de l'île coûtaient 2 £. 12.6. De nombreux riverains ont profité de leur premier vol avant le départ de l'avion de ligne après le Senior T.T. vendredi.

Il y avait aussi le plaisir de voler de la plage de Douglas à nouveau en 1928 à la suite d'arrangements conclus avec Surrey Flying Services Ltd. qui a reçu un hangar sur Douglas Head pour servir d'aérodrome. L'avion utilisé était « un Avro avec une puissance de 130 cv. moteur et capable de transporter quatre passagers ». Il est arrivé de Blackpool à midi le vendredi 15 juin pour la saison et a été piloté par Mr.J.J. Flynn. C'était un ancien du R.F.C. et R.A.F. pilote qui, après la guerre, devint commandant en second de l'Irish Air Force. Si le temps le permet, l'Avro était stationné en face du palais à marée basse, prêt pour 5 shillings. L'Avro a également été utilisé par une célèbre parachutiste 'Miss Jane' pour faire des démonstrations au-dessus de Douglas Bay.

L'année suivante, 1929, le capitaine Olley revint avec d'autres exemplaires de « The Motor Cycle » et le Hampstead fut rejoint par un De Havilland 61 Giant Moth qui était de service pour le « Daily Mail ». Le lundi du T.T. junior, il a été vu suite à l'avancement de la course en transportant l'as reporter Paul Bewcher. Il a donné un compte rendu graphique de la course dans une édition spéciale T.T. du 'Mail' qui a été apportée sur l'île par le DR 61 plus tard dans la semaine. Il est intéressant de noter que M. Bewcher avait été pilote dans le R.F.C. jusqu'à ce qu'il soit grièvement blessé. Pendant la guerre, il est apparu plus tard au Gaiety Theatre, à Douglas, pour donner une conférence dans le but de recruter des pilotes.

La période T.T. de 1929 a également produit l'une de ces histoires étonnantes qui n'ont pu se produire que dans les premiers jours de l'aviation. Il s'agit d'un motard allemand qui avait perdu une jambe dans un accident de course. Wolfram Hirst avait pris l'habitude de voler et, déterminé à assister à une course de T.T., il partit avec un ami mécanicien dans un minuscule biplace qui ne pesait pas plus de 10 quintaux. Il a quitté Stuttgart avec une vague idée de l'endroit où se trouvait l'île de Man. Ce vendredi-là, il a atterri à Canterbury où on lui a dit de se présenter à Croydon pour faire vérifier ses papiers. Là, il a reçu des cartes et s'est dirigé vers Blackpool pour faire le plein. Il est arrivé au-dessus de Douglas tôt dimanche soir et s'est étonné de ne pas trouver d'aérodrome comme il l'a fait remarquer plus tard : « Chaque village d'Allemagne a un aérodrome. Il a réussi à atterrir dans un champ en pente sur Douglas Head et un résident local, ne comprenant pas la langue, a escorté Wolfram et son ami au poste de police de Douglas. Lorsque l'objet de leur visite est devenu clair, on leur a conseillé de retirer leur machine volante à la plage de Douglas où de l'aide serait disponible. D'une manière ou d'une autre, ils ont réussi à repartir et se sont retrouvés entourés d'une foule incrédule sur la plage. Ils étaient complètement déconcertés lorsqu'un des pilotes a sorti une grosse clé et a procédé à l'enlèvement des ailes qui ont ensuite été fixées sur des supports sur les côtés du fuselage. Escorté par la police, l'engin a ensuite été conduit à travers la promenade et emmené dans un garage derrière l'Esplanade et logé comme un Baby Austin !

Wolfram et son compagnon ont été bien soignés, des chambres à l'hôtel Peveril étant utilisées par l'A.C.U. comme siège. Ils ont été divertis par les officiels et ont regardé lundi la course junior depuis un siège dans la tribune. Le lendemain matin, des préparatifs ont été faits pour le voyage de retour car Wolfram était impatient d'être à Berlin pour participer à une course aérienne. Plus tard, il a télégraphié pour dire qu'il avait atteint Essen après un vol sans escale de 1200 km. Les premiers visiteurs volants du continent avaient certainement fait sensation.

Une visite plus sérieuse à l'île de Man a été effectuée plus tard au cours de cet été 1929 lorsque Sir Alan Cobham est arrivé le 2 août pour le week-end férié d'août. De grands préparatifs avaient été faits pour la visite en juin mais, en raison des dommages causés aux machines à Grangemouth, près de Newcastle, elle a dû être reportée. Sir Alan était l'aviateur le plus célèbre de l'époque ayant effectué des vols vers l'Inde, vers l'Australie et un circuit en Afrique. Il décide alors de renoncer à d'autres exploits et de consacrer ses énergies à rendre le pays plus aérien et choisit 100 municipalités des îles britanniques pour encourager le développement des aérodromes. Ainsi commença son célèbre Circuit of Britain, parrainé par Sir Charles Wakefield de la compagnie pétrolière Castrol. Douglas était l'une des villes choisies parmi les 500 qui avaient manifesté leur intérêt.

Volant de Blackpool, le grand DH 61 Giant Moth, nommé 'Youth of Britain' est arrivé à Ronaldsway. La machine, G-AAEV, était propulsée par un seul moteur Bristol Jupiter de 500 ch. et il pouvait transporter 14 passagers sur de courtes distances. Sir Alan a été accueilli par des dignitaires civiques et il n'a pas perdu de temps pour emmener le maire et sa parade dans les airs. Lors d'une réception, Sir Alan a demandé que des mesures immédiates soient prises pour fournir à Douglas un aérodrome ainsi qu'une base pour les hydravions, offrant de conseiller sur les meilleurs sites. Le lendemain matin, il était de retour à Ronaldsway pour remplir le deuxième objet de sa visite qui était de donner des vols aux jeunes de l'île. Les enfants, 131 au total, ont été choisis par l'Uncle Jack's Club de l'île de Man. Malheureusement, environ la moitié des enfants excités ont été déçus car le DH 61 a heurté une ornière en roulant, causant des dommages au train d'atterrissage. Du matériel provenant du parc à bois de Qualtrough, Castletown, a été apporté pour hisser la machine. De nouvelles pièces étaient nécessaires, donc Sir Alan, après s'être présenté au Palace Ballroom samedi soir, est parti plus tard à bord du paquebot Packet en route vers les travaux de de Havilland. Le lundi à midi, les réparations ont été effectuées et, après les adieux, Sir Alan est parti pour le retour à Blackpool.

Alors que «Youth of Britain» s'envolait, il transportait deux messieurs qui sont les premiers passagers mannois connus à traverser la mer d'Irlande. Il s'agissait de M. R. C. Stephens, journaliste et futur membre de la House of Keys, et de Tom Sheard, le premier Manxman à remporter un T.T. Ils ont reçu du coton pour amortir le bruit du moteur. Un troisième passager était également à bord - un chaton Manx gardé dans un panier rempli de bagages. Le voyage de cinquante minutes s'est fait via Maughold Head et Walney Island pour raccourcir la traversée maritime et ils sont arrivés à Stanley Park à temps pour se joindre aux célébrations marquant l'ouverture du nouvel aérodrome.

En avril 1933, deux autres grands noms du monde de l'aviation se sont rendus sur l'île de Man lorsqu'Amy Johnson et son mari Jim Mollison se sont moqués de s'échapper de Londres pendant quelques jours. Chacun a volé séparément de Stag Lane le jeudi 14 avril. Amy a décollé à 14 heures. dans un DR 60G Moth nommé « Jason 4 » d'après le Moth qu'elle avait utilisé pour devenir la première femme à se rendre en Australie, en 1930. Elle a raté Ronaldsway et a volé vers le nord pour atterrir dans un champ de la ferme Vollan, près de Ramsey. La nouvelle de l'arrivée de cette célèbre dame s'est rapidement propagée et une grande foule s'est rassemblée autour de « Jason 4 » gardé par l'agent Quayle de Ramsey Constabulary. Amy a été divertie par le M.H.K. M. D. J. Teare et son épouse. Ayant un téléphone, M. Teare était en contact avec Ronaldsway et à 19h25. reçu un message l'informant que son mari était arrivé. Jim Mollison était parti plus tard dans une machine plus rapide et s'était arrêté pour faire le plein à Blackpool. La machine la plus rapide était le DR 80a Puss Moth, le « Desert Cloud » dans lequel Amy avait battu le record de Londres-Le Cap de son mari, couvrant la distance en 10 heures et demie de moins que son mari.

Le couple a séjourné à l'hôtel Derbyhaven et a été fêté partout où ils sont allés, y compris le déjeuner à Government House avec Son Excellence Sir Claude Hill et Lady Hill. Le lendemain soir, ils étaient invités au dîner du Peveril Motorcycle Club à Glen Helen et leur président, M. Charles Gill J.P., M.H.K. a porté un toast aux Mollison et a félicité Jim pour sa récente traversée de l'Atlantique Nord et Sud. Pour commémorer l'occasion, un sapin de Douglas a été planté dans le parc et l'inscription marquant la visite d'Amy est toujours visible :

Il devait y avoir beaucoup plus de noms célèbres de l'aviation d'avant-guerre à visiter l'île, en particulier en tant que concurrents dans les importantes courses aériennes de l'île de Man. Mais il est temps d'envisager des développements de nature plus permanente conduisant à la mise en place de services aériens à destination et en provenance de l'île.


Qui était sir Alan Cobham ? L'homme qui a amené l'aviation aux masses - Histoire

+£4.50 Livraison au Royaume-Uni ou livraison gratuite au Royaume-Uni si la commande est supérieure à £35
(cliquez ici pour les tarifs de livraison internationale)

Besoin d'un convertisseur de devises ? Consultez XE.com pour les tarifs en direct

Autres formats disponibles - Achetez le livre cartonné et obtenez le livre électronique pour 1,99 £ ! Prix
Sydney Camm : Ouragan et Harrier… ePub (5,0 Mo) ajouter au panier £4.99
Sydney Camm : Ouragan et Harrier… Kindle (10,9 Mo) ajouter au panier £4.99

&lsquoThis Man Saved Britain&rsquo a fait la une du News Chronicle le 18 février 1941, en référence au rôle de Sydney Camm, concepteur du Hawker Hurricane, pendant la bataille d'Angleterre. De même, le ministre de la Guerre économique, Lord Selborne, a informé Winston Churchill qu'à Camm, l'Angleterre devait beaucoup.

Vingt-cinq ans plus tard, après sa mort en 1966, les nécrologies du Sunday Express et du Sunday Times, entre autres hommages, faisaient référence à &lsquoHurricane Designer&rsquo ou &lsquoHurricane Maker&rsquo, impliquant que cette machine représentait le summum de la réussite professionnelle de Camm&rsquo. Sir Thomas Sopwith, le concepteur d'avions respecté et fondateur de la compagnie d'avions Hawker, pensait que Camm méritait une reconnaissance beaucoup plus large, étant "sans aucun doute le plus grand concepteur d'avions de combat que le monde ait jamais connu".

Né en 1893, l'aîné de douze enfants, Camm a grandi dans une petite maison mitoyenne. Malgré l'absence des avantages d'une éducation financièrement sûre et d'un enseignement technique formel après avoir quitté l'école à 14 ans, Camm allait devenir l'une des personnes les plus importantes dans l'histoire de l'aviation britannique.

Le travail de Sydney Camm&rsquos sur l'ouragan était loin d'être le seul sommet de sa remarquable carrière dans la conception et l'ingénierie d'avions et une carrière qui s'étendait des biplans des années 1920 aux chasseurs à réaction de la guerre froide. En effet, plus de cinquante ans après sa mort, le révolutionnaire Hawker Siddeley Harrier dans lequel Camm a joué un rôle si important, suite à une performance stellaire dans la crise des îles Falkland, reste toujours en service dans les forces armées américaines.

Il n'est donc peut-être pas surprenant, comme le révèle l'auteur dans cette biographie détaillée, que Camm soit fait chevalier dans son propre pays, reçoive des honneurs officiels en France et aux États-Unis et soit intronisé au Temple de la renommée internationale de San Diego.

Il s'agit d'une biographie utile de l'une des figures les plus importantes de l'industrie aéronautique britannique, quelqu'un dont la carrière a commencé peu après le premier vol habité et s'est terminée avec le jet de saut Harrier.

Lire l'avis complet ici

Histoire de la guerre

J'ai beaucoup aimé en apprendre davantage sur la jeunesse non exaltée du grand homme à Windsor. Il y a beaucoup à apprendre ici sur la naissance de l'ouragan et les tribulations d'être un concepteur d'avions pris dans la politique nationale et de l'industrie aéronautique de la période d'après-guerre.

Site Web du Battle of Britain Memorial Trust

Une biographie bien documentée et informative.

Lire l'avis complet ici

Vintage Airfix

Il s'agit d'un livre excellent, bien documenté et très lisible - on ne s'attendrait pas à moins de John Sweetman - dont les membres se souviennent peut-être qu'il a donné une conférence en mai 2001 à l'Ulster Aviation Society au sujet de son livre sur les Dambusters. Hautement recommandé.

Société d'aviation d'Ulster

Ce livre est une lecture de qualité riche en recherches sur l'homme, l'environnement dans lequel il a travaillé et les décennies au cours desquelles il a apporté des contributions si exceptionnelles.

Gary Connor, Histoire de la puissance aérienne, été 2020

La nouvelle biographie de John Sweetman raconte avec brio la vie de l'une des figures les plus remarquables de l'histoire de l'aviation du XXe siècle

Histoire de l'aviation

La nouvelle biographie de John Sweetman raconte habilement la vie de l'une des figures les plus remarquables de l'histoire de l'aviation du XXe siècle, dont la carrière a commencé à l'époque des biplans en bois et en tissu et s'est terminée dans celle des jets supersoniques avancés et qui peut sans doute revendiquer une part de crédit pour ces progrès.

Magazine d'histoire de l'aviation, mai 2020 - revu par Robert Guttman

"Une bonne lecture, qui vient recommandée."

Comme présenté dans

Avion, février 2020

L'excellent livre de John Sweetman comble enfin une lacune majeure dans les histoires publiées de l'aviation britannique, en particulier Hawker Aircraft Ltd. Il y a eu des livres précédents sur Camm mais ils portaient plus sur ses conceptions que sur l'homme. Ce livre se concentre sur l'homme, sa vie de famille, comment il a travaillé avec son personnel à Kingston, comment il a collaboré avec des ingénieurs seniors chez des fournisseurs, tels que Bristol Engines et Roll-Royce, et comment il a utilisé sa réputation pour persuader des fonctionnaires au Royaume-Uni. ministères et forces armées pour soutenir ses projets.

Toute la vie de Camm est couverte de sa naissance à Windsor à sa mort au Richmond Golf Club du Windsor Model Airplane Club, en passant par son apprentissage et son travail avec Martin et Handasyde Aviation, jusqu'à HG Hawker Engineering Co, Hawker Aircraft Ltd et Hawker Siddeley Aviation . L'auteur a manifestement effectué plusieurs années de recherches méticuleuses, comme en témoigne la bibliographie de huit pages. Il a parlé à la famille de Camm et à des personnes qui travaillaient pour lui, il a lu des lettres et des articles dans des collections privées et a fait référence à des livres, à des documents publiés et non publiés ainsi qu'à des journaux, des périodiques et des revues - rien n'a été négligé.

Ce livre bien produit de 320 pages est une lecture essentielle pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de l'aviation et aux hommes qui ont fait de la Grande-Bretagne un leader mondial de la conception et de l'innovation aéronautiques. Comme le montre John Sweetman, le travail de Camm était crucial pour la survie de la Grande-Bretagne, et donc de la démocratie occidentale, pendant la Seconde Guerre mondiale.

Examen d'Amazon Royaume-Uni

En résumé, il s'agit d'un compte rendu instructif et engageant de la façon dont la fortune de la Grande-Bretagne était inextricablement liée à la vision et à la force de caractère de Sydney Camms pour concrétiser la promesse du Hawker Hurricane contre un ministère de l'Air conservateur et vacillant.

La réévaluation par l'auteur de l'ouragan est particulièrement bienvenue à cet égard, et tandis que le surnom de « Saviour of Britain » était mal à l'aise avec Camm, il est difficile d'argumenter contre le rôle qualitatif et quantitatif crucial joué par sa machine la plus célèbre à une époque où La Grande-Bretagne était seule, anticipant l'invasion nazie.

Lire l'avis complet ici

Le blog de Donna

Comme présenté par

Berkshire Life, octobre 2019

Comme présenté dans

Société historique de la bataille d'Angleterre

Sydney Camm n'a jamais reçu l'attention qu'il méritait amplement. Ce nouveau livre va très loin pour rectifier les omissions des historiens – le plus fortement recommandé.

Le week-end des années 1940 à Sheringham cette année, il y avait un défilé aérien de la bataille d'Angleterre impliquant au moins un Spitfire et un bombardier Lancaster. Cette année, nous avons eu un Spitfire samedi et un Hurricane dimanche. Les ouragans sont, bien sûr, plus rares que les Spitfires de nos jours, et nous avons eu le privilège d'en voir un de près, survolant la ville et le long de la côte. John Sweetman se penche sur le concepteur pionnier Sydney Camm et examine son héritage, qui était la conception de deux de nos avions de combat les plus emblématiques, l'Hurricane et le Harrier. Brillant!

Livres mensuel

Informatif, perspicace et approfondi.

Regardez la critique vidéo complète ici

Modélisation à l'échelle maintenant

Cliquez ici pour écouter l'interview de l'auteur

REMARQUE : placez le curseur sur 1:14:41

BBC Radio Devon avec le présentateur David FitzGerald, 18 septembre 2019

Un livre très bien écrit et lisible. il est probable que ce volume aura un large attrait pour le lecteur. Les historiens de l'aviation peuvent le trouver utile, tout comme les historiens militaires qui s'intéressent à l'aviation militaire. Les passionnés d'aviation qui s'intéressent au Hawker Hurricane, aux avions du groupe Hawker-Siddeley et à l'aviation militaire britannique pourraient également le trouver digne de leur attention. La présence d'un petit nombre d'images d'avions dans la section photo pourrait également intéresser les modélistes d'avions.

Keith Rimmer, Mines de la Couronne de Nouvelle-Zélande

Cliquez ici pour écouter l'interview de l'auteur

REMARQUE : placez le curseur sur 9:40

BBC Radio Berkshire avec la présentatrice Sarah Walker, 29 août 2019

JOHN SWEETMAN&rsquos de nombreuses publications incluent Les raids de Schweinfurt et Grève du pétrole et ndash Ploesti décrivant les raids américains, Cavalerie des Nuages , Le raid Dambusters et Tirpitz &ndash chasse la bête sur les opérations aériennes britanniques pendant les deux guerres mondiales en Europe. Marié, père de deux fils et quatre petits-enfants, il vit à Camberley.


Qui était sir Alan Cobham ? L'homme qui a amené l'aviation aux masses - Histoire

Alors que l'aéroport de Blackpool célèbre son centenaire, retour sur l'histoire de l'aviation dans la ville.

Le mérite de l'introduction de l'aviation dans la région revient à Blackpool Corporation et à Lord Northcliffe, le propriétaire du Daily Mail.

Lord Northcliffe s'intéressait beaucoup à l'aviation et par l'intermédiaire de son journal, il parraina de nombreux spectacles aériens.

Il a été inspiré par l'aviateur français Louis Blériot - qui a effectué le premier vol historique à travers la Manche.

Lord Northcliffe a également été inspiré par la première exposition aérienne publique au monde à Reims, il a donc écrit à la mairie de Blackpool en août 1909 pour suggérer que la ville organise sa propre exposition.

Blackpool Corporation était enthousiaste et une date a été fixée du 18 au 23 octobre 1909, ce qui en fait la première réunion officielle de l'aviation à se tenir dans ce pays sous les auspices de l'Aero Club du Royaume-Uni (maintenant le Royal Aero Club).

La réunion devait être organisée sur un terrain à Squires Gate, qui faisait alors partie du domaine de Squire Clifton.

Avec seulement sept semaines pour finaliser le spectacle, le ministère du Travail a employé plus de 200 hommes auparavant sans emploi qui ont travaillé jour et nuit à l'érection de hangars et de tribunes.

Le premier jour - 18 octobre 1909

Le premier homme à se lancer était A.V. Roe qui a sorti son petit avion jaune de son hangar pour le tester. Cependant, la machine refusa de monter et la chance fut perdue pour un Anglais d'être le premier à voler à Blackpool.

Cette réalisation est revenue au Français Henri Farman qui a terminé un tour du parcours sous d'énormes applaudissements. Farman a également établi le premier record britannique officiel avec un vol d'un peu plus de 47 milles et a remporté le prix Grand Blackpool de 2 000 £ décerné au concurrent qui a effectué le plus grand nombre de circuits sans toucher le sol.

Les archives indiquent qu'au total, 200 000 spectateurs ont assisté à l'événement et ont bu 36 000 bouteilles de bière 40 000 douzaines de bouteilles de minéraux 500 caisses de champagne et 600 de whisky - et ont même eu le temps de consommer 500 barils, 1 000 jambons et 2 000 pâtés en croûte !

L'hippodrome de 1911 et la Première Guerre mondiale

Un carnaval volant organisé par le Lancashire Aero Club a eu lieu en 1910, cependant, ce fut la fin de Squires Gate étant un centre de l'aviation pendant de nombreuses années.

En 1911, le terrain a été loué au syndicat des hippodromes de Clifton Park qui a aménagé un hippodrome et construit des tribunes et un club-house. La première course était la £1 000 Coronation Gold Cup, tenue le 1er août 1911 et regardée par une foule de plus de 20 000 personnes.

Cependant, l'entreprise n'a pas été un succès et les dernières réunions de course ont eu lieu en 1914.

Avec le déclenchement de la guerre en moins d'un an, le terrain était utilisé comme maison de convalescence militaire du roi du Lancashire, plus de 3 000 hommes étant logés dans des huttes construites sur l'hippodrome.

La maison est restée en usage tout au long de la Première Guerre mondiale avant d'être démolie en 1924 lorsque le site a été rendu au domaine de Clifton.

1919 Vols d'agrément

The intrepid flyers of the First World War had done much to establish aviation in the public mind.

In 1919 the A.V. Roe Company, later to become the famous aircraft manufacturer Avro, offered pleasure flights from South Shore before being transferred to Squires Gate where they were operated at five shillings a time by the Lancashire School of Aviation. Flying had returned to its original site.

In 1928 an Air Pageant was once again staged at Squires Gate with 73 aircraft from the newly-formed Royal Air Force. Whilst the officers were accommodated at the Queens Hydro hotel, the airmen slept under the grandstands!

1931 New Location - Stanley Park

Over the years Blackpool Corporation had become increasingly interested in aviation.

In 1927 the Corporation asked Sir Alan Cobham, who ran an air circus and was also holder of several air records, to recommend a site for Blackpool's Municipal Aerodrome. Cobham selected land to the east of Stanley Park apparently because the site was available for purchase unlike Squires Gate.

Some 200 men worked for two years on the site and the airport was officially opened at a cost of £39,000 in 1931 by the Prime Minister, The Rt. Hon. J Ramsay MacDonald M.P.

The operation of the aerodrome was leased to National Flying Services Ltd, and other operators soon became established including the British Amphibious Air Company who ran trips to the Isle of Man in four-seater planes at a fare of 36 shillings return.

Competition quickly started to heat up when in 1932 aviation returned to Squires Gate and Blackpool and West Coast Air Services established a rival airport. In 1933 the operator started running flights from Liverpool to the Isle of Man via this new Squires Gate aerodrome as well as offering pleasure flights.

Other airlines were also attracted to use Squires Gate and soon Stanley Park was becoming little more than a flying club. It became clear that one airfield would have to close.

In 1935 Blackpool Corporation took the decision to acquire the Squires Gate site for £175,000 from the Clifton Estate as it was viewed as offering more potential than Stanley Park.

Following advice from the Ministry of Transport in 1936 the decision was made to cease operations at Stanley Park and concentrate on Squires Gate.

Second World War - Wellington Bombers

Blackpool's hopes for its new airport hit a setback with the outbreak of war in 1939.

Squires Gate was taken over as an RAF Coastal Command training station and Stanley Park was requisitioned as an RAF parachute training centre. It was later used as a venue for the Royal Lancashire Agricultural Show and eventually as the site of the town's zoo.

Three runways were built at Squires Gate, along with hangars and ammunition stores for RAF aircraft. Fighter Squadrons were based there for the defence of Merseyside against German bombers.

A large factory was also built by Lord Beaverbrook's Ministry of Aircraft Production and was occupied by the Vickers Company who built 3,842 Wellington Bombers at Squires Gate between 1941 and 1945.

A state of uncertainty existed during the post-war years, regarding the ownership and the future of the Squires Gate airport. Officially, it was under the control of the newly-formed Ministry of Civil Aviation which had taken over nearly all other municipal aerodromes.

Fortunately, Blackpool's ambitions to have an international airport were not forgotten and with agreement that the airfield could be used for civil operation, the first scheduled flights were provided in 1946 by British European Airways from Manchester to the Isle of Man via Blackpool.

Pleasure flights also resumed and several companies became established, including one of the largest, the Lancashire Aircraft Corporation.

In conjunction with North-West Airlines, services were offered from Blackpool to the Isle of Man, Manchester, London, Leeds, Birmingham, Southport and Glasgow.

The airport was redesigned in 1949 to make it more attractive to passengers and by 1950, 25,000 passengers were passing through the airport.

The 1940s and 1950s also saw a number of other operators and airlines using the airfield as well as a diverse range of aircraft Rapides, Austers, Dakotas, Herons, and the Bristol freighters.

There was also renewed activity soon after the outbreak of the Korean War in 1950 in the airport's factory with the production of Hawker Hunters.

1962 - Municipal Airport

By 1958 it was considered that the operating costs were too much for the government. After three years of negotiation, Blackpool Corporation agreed to pay £175,000 for 528 acres of land, runways and buildings and assumed control on 1 April 1962.

The airport continued to develop and grow and by the 1980s there was a significant increase in passengers and air traffic movements. One holiday company even offered 'Landladies Specials' - holiday package tours from Blackpool to the Mediterranean.

In 1987 Blackpool Airport was recognised as a Private Limited Company with Blackpool Borough Council as 100% shareholder. For 17 years the airport remained under its control until 2004, when MAR Properties Ltd purchased it.

The following year around 400,000 passengers travelled via the airport thanks to the introduction of several new flight routes and the introduction of new airlines.

By 2006, a £2m refurbishment of the passenger terminal was completed and the airport now has the capacity to handle two million passengers a year.


Golden tribute to Wolverhampton's disappeared airport

The story of Wolverhampton's long disappeared airport has been brought to life for the internet generation.

As part of an historical project, during the 50th anniversary year of its closure, transport enthusiast Ron Leach, 76, has worked with fellow enthusiast Dave Nutting to prepare a video feature.

The video, which has now been launched on YouTube, remembers the municipal aerodrome at Pendeford, which has since been replaced by housing and an industrial park.

Mr Leach, from Hurst Hill, Sedgley, said: "This is our way of marking the anniversary.

"We see it as a gift to like-minded transport enthusiasts. It takes the information from a little book by my friend Dave Welch and sets it out in a form suitable, I hope, for YouTube.

"I wanted to make Dave's information available to people who might not buy books.

"These days a younger person might hear about Pendeford, wonder about it, and go online to try to find information, and this presents it in a concisely, summarised form.

"The video lasts only 10 minutes but is full of accurate facts, maps, drawings and period photographs.

"It is intended to stand the test of time and be a reference source for years to come."

The video is titled 'Pendeford Airport – A Brief History'.

There is also a second 12-minute video, by Mr Nutting alone, which covers the development of the airfield and its features.

But it also tells the story of the movie The Man In The Sky, starring Jack Hawkins, which was filmed on location in and around the airfield in 1956.

Mr Leach said the airfield formally closed on December 31, 1970.

"It's all rather sad, really," he said. "People were campaigning to keep it open, and then an aeroplane crashed on a house in Redhurst Drive in Fordhouses, killing somebody. So that was the end of that."

That tragedy in April 1970 claimed the lives of a resident, and also the two crew of a Hawker Siddeley Dove, which stalled while trying to land in bad weather.

Mr Leach visited the airfield in 1964 to watch a flying display, but said: "I haven't been to the site since.

"I'm disabled and housebound now, so I couldn't get there if I wanted to."

Dave Welch, who wrote a 52-page book on which information in the video is based, joined Don Everall Aviation at Pendeford in 1957, and lives now near Taunton.

"I left school in about July and was going to join the air force straight off, but then got offered a job as a trainee mechanic at the airport and worked there for about six months," he said.

Later he did some flying training there in Austers, and later still, when making occasional visits to see his parents in Stafford, would pop to Pendeford to see what was going on.

"It was never very busy," he added. "When I worked there, if we got two visiting aircraft in a day, that was a good day."

Despite a campaign to stop the closure, that 1970 air tragedy spelt its doom.

Mr Welch said: "A lot of us felt the place had potential. We knew the M6 and M54 were going to come nearby so it would have good road connections.

"It was a much better airfield than Halfpenny Green, and had a pretty good weather record.

"It had that really nice art deco clubhouse with a bar and restaurant. It had everything going for it.

"If the council had had a more positive attitude towards the place it could have been a success."

The origin of the airfield was a surge in enthusiasm by cities and towns in the 1930s to have their own aerodrome, and the Express & Star was a leading champion of Wolverhampton's cause.

Examples of the paper's support for early aviation included sponsoring in November 1927 an attempted non stop flight to India by Bert Hinckler and a Captain McIntosh – it failed as the airmen were forced down by a blizzard in Poland – and the following year the E&S proprietors presented a new de Havilland Moth aircraft, called Wulfrun, to Midland Aero Club.

The site at Barnhurst Farm, Pendeford, was recommended by Sir Alan Cobham, and the airport opened on June 25, 1938, with Midland Aero Club appointed to manage the aerodrome on behalf of Wolverhampton council.

Performing the opening was a record breaking airman, Flying Officer Arthur Clouston, who said he thought the aerodrome could be enlarged.

"The Mayor, Councillor R E Probert, he said, had told him that the Corporation owned all the surrounding land, and if they liked they could have the biggest airport in the world," the Express and Star reported on the day.

The opening was marked with an air pageant which included a display in a Kirby Kite glider by the famous woman aviator Amy Johnson.

Other excitements for the crowds included a wayward parachute drop by a Miss Ray Clark, who nearly landed in the canal, and a mock air raid display by local ARP (Air Raid Precautions) wardens and firefighters that was so botched it drew derisive laughter.

The outbreak of war in 1939 ended all civilian flying, and the airfield was used by the RAF to give pilots elementary training using Tiger Moth biplanes.

It was also used by the Boulton Paul factory on the doorstep, which made the Boulton Paul Defiant and Blackburn Roc, which were fighters equipped with gun turrets.

Pendeford attracted the attention of the Luftwaffe only once, when a Junkers Ju 88 raider dropped five bombs in September 1940, which fell harmlessly.

Post war, private flying gradually resumed, and Wolverhampton Aero Club was formed in 1946. The video tells how in 1950 the airfield hosted the King's Cup and Goodyear Trophy air races – airport manager Ron Paine finished ninth.

Later, Wolverhampton Aviation ran the airport for the council, and the first scheduled flight was to Jersey on July 18, 1953, in a de Havilland Rapide.

The video says Wolverhampton Aviation did not renew its contract to operate the airport, and Don Everall Aviation took over the running of Pendeford.

Alas, the airport was losing money. Grass runways and limited technical facilities hampered its potential development, and closure was recommended when Everall's agreement expired on December 31, 1970.

In its final decade, Pendeford was notable for several flying displays, usually in support of the Royal Air Forces Association.

Mr Nutting's separate YouTube video – titled 'Pendeford Airport & The Man in the Sky' – looks at the history of the airfield and its features, but chiefly takes an in-depth look at the filming of The Man In The Sky, including using a "then and now" format comparing still images from the movie with the locations as they are today.


Forgotten hero Frank McClean paved the way for modern airplane travel

Frank McClean spent his life traveling and experimenting with aviation. His early flights in Egypt helped pave the way for commercial flights in the 1930’s.

Born in England to Irish immigrant parents in 1876, McClean’s interest in flying introduced him to some of aviation’s biggest names. In 1908 he met and flew with one of the Wright Brothers in France. Orville and Wilbur Wright are remembered for their successful flight in North Carolina in 1908. McClean gave financial aid to the Short brothers: Oswald, Horace and Eustace who had one of the earliest aviation manufacturing companies. In addition he bought and tested some of their airplanes.

It was one of the Shorts’ planes that helped McClean achieve celebrity status in his own right. In 1912 he flew one of their seaplanes between the towers of Tower Bridge in London. His feat made headlines and he became a celebrity overnight. He then flew under London Bridge, Blackfriars, and Waterloo, which were lower bridges.

The BBC quoted that Flight Magazine’s reported on August 7, 1912, “Approaching London Mr McClean brought his machine lower down and negotiated the Tower Bridge between the lower and upper spans, but the remaining bridges to Westminster he flew underneath, the water being just touched at Blackfriars and Waterloo bridges. He reached Westminster about 8.30 and was taken ashore to Westminster Pier.”

The next year McClean traveled to Egypt and he took off in the Short seaplane for the Nile Delta. He turned south towards Cairo and landed on the Nile River. Helping him reach his destination of Khartoum was his co-pilot, Alec Ogilvie, a four man support team, and McClean’s sister Anna. Since the seaplane could only seat four, they took turns traveling in the seaplane and traveling overland.

Flying the Short seaplane was not an easy feat. The engine broke down 13 times during his travels. After he reached Aswan, he had engine trouble and the wait for new engine cylinders from England took a month. Unusually impatient, McClean wrote to Horace Short in a letter, he was “getting tired of this series of happenings.”

As frustrating as it could be for McClean, his travels helped pave the way for future aviators. In 1925 British aviator Sir Alan Cobham’s route to Cape Town included several stops on the Nile where McClean had been about ten years earlier.

McClean flew with the Royal Naval Air Service during World War I and afterwards spent a short time flying with the Royal Air Force.

By the 1930’s, Egypt became an important stop in routes taking people all over the British empire. Travelers would stop and see the sights Cairo had to offer before continuing on their commercial flights. Egypt enjoyed this prominence until the end of World War II, after which Beirut had greater aviation importance. After the end of WWI, the British Air Ministry Teams began organizing a route of seaplane landing spots that later linked Egypt and South Africa.

Although, he had done much for early aviation, McClean did not contribute to commercial aviation and after a long illness he died in 1955 at the age of 79.

For more on aviation in the early twentieth century, read Gerald Butt’s History in the Arab Skies: Aviation’s Impact on the Middle East.


Now having 5,500 + listed!

Heading 1

This is an example of the content for a specific image in the Nivo slider. Provide a short description of the image here.

Heading 2

This is an example of the content for a specific image in the Nivo slider. Provide a short description of the image here.

Heading 3

This is an example of the content for a specific image in the Nivo slider. Provide a short description of the image here.

Heading 4

This is an example of the content for a specific image in the Nivo slider. Provide a short description of the image here.

Info Left

This is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s.

Info Center

This is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s.

Info Right

This is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s.

A guide to the Highland & Islands

A brief guide to the area of Scotland known as the Highland & Islands

The 1950s I.T. revolution

Not what we understand by I.T. today, in the 1950s I.T. stood for Inclusive Tours. And it created a whole new vacation concept which blossomed and is still very popular today.

Gliding

Without any doubt the purest and in many ways the most skillful form of flying. And, it preceded powered flying by about fifty years.

Harrogate flying sites

Note: This map only gives the location of Harrogate town within the UK.


HARROGATE: Man carrying kite trials?

NOTES: In December 1901 a telegram was sent, (presumably from the War Office?), to Samuel F Cody at, The Grange, Walker Road, Harrogate. Asking if it was convenient for an officer from Aldershot to see his kite experiments. I assume these were man-carrying kites for reconnaissance purposes as by 1899 at least Cody had demonstrated such a device near Carlisle. And, Cody was very keen for the British government to adopt the idea.


SOMETHING TO BE LOOKED INTO?
The more you look into early British aviation history Harrogate crops up time and time again. Mais pourquoi? Having visited the town many times I can&rsquot really understand why Harrogate was a favoured location for early aviation pioneers. Can anybody explain?

HARROGATE: Temporary landing ground

Period of operation: 24th July 1911

NOTES: A site near Harrogate was selected to be the first Control Point for the Daily Mail &lsquoCircuit of Britain&rsquo air race. Twenty one aircraft departed from the assembly point in BROOKLANDS on the 22nd and fifteen aircraft departed from the race starting line at HENDON on the 24th. Five aircraft reached Harrogate and only three managed to reach Edinburgh. Incredibly this acheivement compares really very favourably with some flying circumstances today when attempted by private pilots! But it must be borne in mind most of us today would never take such risks as they did.

For example in May 2003 I was involved in a strictly VFR (Visual Flight Rules) flight departing from ELSTREE to a unique airshow at Ober-Schleissheim near Munich. It took us three days to get there, (although we did arrive before 8AM on the third day), mainly due to weather and air show administration difficulties and of the two hundred or more light aircraft visitors invited on the Sunday only about sixteen arrived and we were the first to arrive before the weather closed in. We had also travelled the longest distance across Europe of anybody attending we were told.

In effect we had not really made much progress compared to these early aviators. Except that we were not prepared to risk our lives!

HARROGATE: Temporary aerodrome for &lsquojoy-riding exhibition flights&rsquo

Operated by: The Northern Aircraft Co

Period of operation: 1914

NOTES: Although I have found no proof of an actual flying site, the fact that The Northern Aircraft Co had an office at No.9 Station Square seems to indicate they would have been operating in the area.


HARROGATE: Civil airport

British airline user: North Sea Aerial & General Transport

NOTES: It appears that a regular Scarborough-Hull-Harrogate service commenced in April 1919. Could anybody kindly provide a location for this 'airport'? It needs to be remembered that a regional airport, even in the 1930s, could consist of just a field with a windsock. Perhaps just a tent or shed to provide shelter in some cases.

HARROGATE: This was the 14th venue for Sir Alan Cobham&rsquos 1929 Municipal Aerodrome Campaign Tour. Starting in May it ended in October with one hundred and seven towns and cities visited. Mostly in England but with two venues in Wales and eight in Scotland. Without any doubt this Tour encouraged several aerodromes/regional airports to be constructed - but not in Harrogate.

The aircraft he used was the DH61 'Giant Moth' G-AAEV, named 'Youth of Britain'. This tour was an amazing example of stamina and organisation and I can highly recommend reading his memoirs in A Time to Fly.

It seems possible that the Cobham 'Tours' visited HARROGATE during every Tour from 1929 until 1933? The latter being 'Flying Circus' venues.

In 1932 it appears that a very serious accident occurred, according to Ted Chapman in his excellent book Cornwall Aviation Company published in 1979. The Cornwall Aviation Company were sub-contracted to the Cobham organisation to provide 'stunt flying displays' but also joy-ride operations.

Note: This picture, c/o A.J. Adams, was scanned from the book Cornwall Aviation Company.

"A more serious accident occurred almost at the end of the tour. At Harrogate, on the 5th October, Captain Crundall in Avro G-AAUJ was unable to recover from three spins started at a height of 1,500 feet. The aeroplane was nearly level at 50 feet, but hit the ground obliquely whilst still diving. The pilot and one passenger were not seriously hurt, but the other passenger was thrown out and died on the field."

I think this is of great interest. It appears "The Yorkshire Herald, which had previously found fault with CAC at Yeadon criticised the organisation of the display and thought no pilot could do low aerobatics every day and get away with it."

And of course they were spot on. But I think that we should not judge those pilots by the standards we have today. Their job was to thrill the crowds, and flying very close to the edges of 'the envelope' was simply part and parcel of the job, which they accepted. Plus, I suppose, as many if not all of them were brought up to think of the risks of flying in WW1, by comparison these sorties were a doddle?

HARROGATE see also BIRK CRAG

HARROGATE see also OAK VIEW

HARROGATE see also THE STRAY


Aces Low – Bournemouth’s flying races

Published in September &rsquo13

The scene at the entrance to one of the Bournemouth Air Races on Easter Monday, 1927

Today Bournemouth has impressive aviation credentials. Its airport enjoys international status, its air festival attracts large crowds, and its residents live in relative harmony with the associated airborne comings and goings ’twas not ever thus.
Turn back the clock to just over a century ago, when manned flight was in its infancy, and it was a town seething with controversy over the proposal of a Yorkshireman called Frederick Etches to create a racecourse and aerodrome complex in Kinson. Uproar at his intention to race planes at high speed over houses was further fuelled by the fact that he planned to stage some of these ‘spectaculars’ on Sundays. The local clergy were not amused and fire and brimstone sermons on the evils of unbridled frivolity and, worse, of gambling on the Lord’s Day thundered from many a pulpit. Also up in arms was the council, raising objections and attempting to block any plans associated with the scheme. And as for the locals, while many relished the potential thrill of horses thundering on the ground and flying machines whizzing overhead, yet more feared it would be irritating, detrimental to their properties and downright dangerous.

The route over which the air-races used to take place

Etches, who lived at Edgehill Road in Winton and was a pioneering pilot with his own Monsanto-G aircraft, had harboured ambitions of the aviatory kind for the town as far back as 1915, when he leased a couple of fields on what is now Bournemouth University’s campus on Wallisdown Road, opposite Talbot Village. Here he set up the Bournemouth Aviation Company, a flying school which trained pilots prior to entry into the Royal Flying Corps, later to become the RAF. From here he also masterminded the first plane landing in Poole to raise funds for Poole Soldiers’ Home and Cornelia Hospital, a haven for war casualties named after its benefactress, Lady Cornelia Spencer-Churchill, wife of Ivor Bertie Guest, 1st Baron Wimborne, and aunt of Winston.
The historic flight left Wallisdown, piloted by the school’s chief instructor, and landed in a field next to Poole Park four-and-a-half minutes later. In reply to a query over the cost of the exercise, a peeved Etches replied: ‘What? Don’t you think we can render a little service for two noble causes in the most important town in the country in which our flying school is situated?’
His school thrived, with some of the world’s leading lights in aviation, including Sir Alan Cobham, going through their paces there, until in 1917 it transferred to an 88-acre site at Ensbury Park, roughly covering the area around Hillview Road and Redhill Drive. Pilots continued to be schooled there and it was requisitioned by the Royal Flying Corps when the Royal Air Force was formed in 1918 it became RAF Winton. Airmen were trained in the emerging art of aerial warfare and introduced to new communication devices at the on-site RAF Wireless Telephony School.
During this period, the perils of early flight were highlighted by more than a few ‘prangs.’ One highly-decorated pilot took off and circled low to wave to his girlfriend below. His plane hit a tree and he was killed. Another, Second Lieutenant Edward Rebbeck, son of a former Bournemouth mayor, was killed when his aircraft plunged to the ground, and a biplane barely missed crashing into Bournemouth town centre after suffering engine failure as it looped over the Square.

William Sholto Douglas, the man who flew the inaugural flight from Ensbury Park in 1919

In 1919 the RAF moved out and the aerodrome became civilian, an event marked with an inaugural flight by an ex-RFC Handley Page bomber (0/400 D8350) with one of the war’s legendary fighter pilots , Lt Col William Sholto Douglas, at the controls. Douglas was famous for his fierce dog-fights with the enemy, including an intense plane-to-plane battle with Hermann Goering over France. He was in Bournemouth in his role of a Handley Page test pilot but would later rejoin the RAF, rising to head of Fighter Command shortly after the Battle of Britain.
So, while action in the skies was a familiar sight in Bournemouth, the town remained divided over Etches’ flying circus-cum-racetrack plans. Undeterred, he acquired the RAF site and finally found support and funding for the stadium, which lay roughly where Leybourne Avenue sits now. Air services were established and occasional air shows were staged. In the early 1920s the racecourse with two grandstands and stabling for 100 horses was finally built by McAlpine at a cost of about £100,000. Suddenly Fred Etches was manager of the Ensbury Park Racecourse Company and the first horse-race meeting in 1925 was a runaway success, attracting a crowd of 12,000 on the opening day.

The start of the April 1927 Killjoy Trophy race at Ensbury Park

The Ensbury Park course was owned by Etches along with a syndicate of entrepreneurs, one of whom was Sir Henry John ‘Jock’ Delves Broughton, after whom Broughton Avenue is named. A controversial figure, he was subsequently tried for murder in Happy Valley, Kenya in 1941. It was alleged that the baronet shot dead the Earl of Erroll, who had been having an affair with Brougton’s wife. Broughton was acquitted through lack of evidence and a dispute over the gun used. Dans le film White Mischief, based on the story, Broughton was played by Joss Ackland.
For a while, race meetings at the two-mile, figure-of-eight course became the place to be seen and it was tipped to become ‘the Ascot of the South’, but an overwhelming lack of enthusiasm for betting, combined with high ticket and transport prices, resulted in the horse-racing lasting just eleven months. Etches wasn’t fazed. He had always intended the place to be an arena for showcasing the era’s flight developments and, despite continued protests from the churchmen, the first public air-race meeting was held in August 1926, with townsfolk witnessing for the first time aircraft tearing at high speed along a course marked by pylons. It was foolhardy by today’s standards, but these were the heady embryonic days of flight and nothing could stop the daredevil pilots.

The frankly terrifying spectacle of air racing just feet above a National Hunt steeplechase course

The initial meeting, the ‘Bournemouth Summer Aviation Race’, took place over the August bank holiday weekend. Entry to each of the eight events cost ten shillings, with prize money topping £100 for the main event, the Bournemouth Summer Handicap. There were races with turning points over Kinson Farm and Parley Green and it was not the magnificent men in their flying machines but a local farmer who stole the headlines on the historic first day. His name was Trelawney Reed and he was so incensed by the infernal contraptions buzzing over his land and unsettling his herd, not to mention his poorly mother, that he let off both barrels of his shotgun at a low-flying biplane, narrowly missing the pilot, who was on his honeymoon.
Reed was arrested and taken to court, where he told the magistrate that the planes flew so low they took the heads off his red-hot pokers. Reed was supported in court by his friend, the celebrated artist Augustus John, who lived a few miles away at Alderney Manor. His testimony obviously held some weight as the farmer was found not guilty and discharged. The Bournemouth Times & Directory correspondent opined that, ‘Whilst shooting at planes is to be deprecated…any vulgar-minded aeronaut is now suffered to fly his noisy, menacing machine over the town.’ It may have had nothing to do with the noise and the menace, but a short time later Augustus John moved to Fordingbridge.

Major L P Openshaw's Westland Widgeon passes in front of the Ensbury Park grandstand, just moments before he was fatally injured crashing into another plane on 6 June 1927

Not surprisingly, the races brought a string of accidents and while Reed’s shotgun failed to take down the maverick airman on that particular show day, the dangers of racing planes were brought home during the third meeting, at Whitsun 1927, an event that was to be the swansong of racing in the town. It began badly on the first morning of 4 June when a DH37, G-EBDO, piloted by Major H Hemming, hit the scoreboard on take-off and crashed into the enclosures. The pilot was severely injured and the passenger, Mr St John-Plevins, died. Astonishingly, the event went ahead, but there was more tragedy to come on 6 June when two planes collided near West Parley, killing both pilots. Ironically, one was the same pilot who had been previously shot at by Trelawney Reed.
This meeting was the largest of its kind ever to have been held in Britain, but the tragedies spelled the end for Ensbury Park Racecourse Ltd and it went into liquidation the following year. By 1930 all racing – plane, horse or otherwise – had ended and within two years much of the land was a housing development new roads built included Leybourne Road and Western Avenue, upon which the main grandstand had once proudly stood. The last part of the old racecourse was built over near Gillam Road and a new road was created. Its name? Etches Close.


Voir la vidéo: Pionniers de laviation 1908-2008 Mais qui est donc Henry Farman?


Commentaires:

  1. Falakee

    Je suis désolé, mais je pense que vous faites une erreur. Discutons. Envoyez-moi un e-mail en MP, nous parlerons.

  2. Shagor

    Eh bien, apportez, prodigue, bienvenue à nouveau.

  3. Taunris

    la réponse très amusante

  4. Doutaur

    Je crois que vous faites une erreur. Envoyez-moi un courriel à PM.

  5. Zugal

    Que me conseille-t-il?



Écrire un message