Lavochkine LaGG-3

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Les industries d'État soviétiques ont commencé à produire le Lavochkin LaGG-3 pour l'armée de l'air rouge en 1939. Conçu par Semyon Lavochkin, il avait une vitesse maximale de 348 mph (560 km) et une autonomie de 404 miles (650 km). Il mesurait 29 pi 1 po (8,86 m) de long avec une envergure de 32 pi 2 po (9,80 m). L'avion était armé d'un canon de 20 mm, de trois mitrailleuses et transportait 440 lb (200 kg) de bombes.

Le Lavochkin LaGG-3 a été un grand succès et a apporté une contribution considérable à l'Union soviétique, obtenant finalement la suprématie aérienne sur le front de l'Est pendant la Seconde Guerre mondiale.


GRENOUILLE 310 Lavochkine LAGG-3

"étoile rouge
Red Star Model Kits Ltd., 16 Whitecroft Road, Beckenham, Kent, Angleterre BR3 3AG

Période : 1983 à ce jour
Sur les 169 moules Frog achevés de 1955 à 1977, il ne reste que six en Grande-Bretagne. Deux d'entre eux (les moules Dennis Ambulance et Firefly Dinghy) sont avec Hornby Hobbies et les quatre autres avec Red Star.
Ces quatre moules sont les moules dits « russes » réalisés par Rovex spécifiquement pour une utilisation en URSS, mais finalement jamais envoyés là-bas. Après plusieurs tentatives pour les vendre à des producteurs de kits établis, les récepteurs Novo ont finalement trouvé un acheteur dans la société Red Star, une petite entreprise avec une histoire plutôt inhabituelle derrière elle.
L'histoire de Red Star remonte à 1982 lorsque Jim Chapman - le fondateur ultérieur de Red Star - a pris des vacances en Union soviétique. Avant le départ, il s'est renseigné pour découvrir où il pourrait peut-être acheter des kits pour son propre usage. Avant de partir, il a entendu les autorités soviétiques compétentes, qui l'ont également informé que la possibilité d'importer une gamme d'anciens kits de grenouilles en Occident était à l'étude.
De retour chez lui, il a contacté l'agence d'importation soviétique en vue de lui donner des conseils sur le projet d'importation proposé. Les premiers conseils ont pris la forme d'un examen des kits alternatifs disponibles. Cela a conduit à d'autres réunions où il est devenu évident que les agents avaient des idées plutôt vagues sur le choix des sujets de kit appropriés et pas beaucoup de connaissances pratiques sur des questions telles que l'emballage et les autocollants (à un moment donné, un type de marquage pelable/collant a été sérieusement envisagée, et des feuilles de test sur papier blanc ont été imprimées !). La question de trouver un distributeur approprié était également en suspens, mais les agents ont finalement choisi Capital Models Supply (CMS). Voir Novoexport pour plus de détails sur cette opération.
Au cours de ses enquêtes pour le projet d'importation CMS, Jim a découvert l'existence des quatre moules acquis plus tard par Red Star. Initialement, il lui a été demandé d'évaluer le coût d'un programme d'acquisition et de commercialisation de ces moules en tant que projet accessoire au programme d'importation principal. Bien que son rapport ait montré que cela était faisable, les Soviétiques n'ont pas souhaité procéder tant que le projet principal n'était pas bien engagé.
Comme à cette époque il avait investi des efforts considérables dans le projet, Jim Chapman était cependant réticent à voir les moules disparaître en Europe de l'Est. Il a donc fait une proposition à un certain nombre de personnes pour voir si un consortium pourrait être constitué pour gérer les moules sans implication soviétique. Après un certain nombre de faux départs et de changements dans les participants attendus, une entreprise a été organisée pour gérer le programme. Il s'agissait de Glenprime Ltd., mais le nom a rapidement été changé en Red Star Model Kits Ltd.
En juillet 1983, ils étaient prêts à entrer en production et le 31 octobre, CMS - qui avait été nommé distributeur exclusif - a pris livraison des 3 000 premiers des 7 000 ensembles de quatre kits commandés par eux. En l'occurrence, seuls environ 2 000 d'entre eux ont été vendus en ensembles, le reste étant remballé individuellement dans des sacs en polyéthylène avec des cartes d'en-tête, principalement pour répondre aux commandes américaines reçues par CMS au printemps 1984. La plupart des ensembles avaient une étiquette rouge et blanche, mais quelques-uns des derniers vendus après octobre 1984 l'avaient remplacé par une photocopie.
Après la mise sous séquestre de CMS en août 1984, les tentatives visant à obtenir la poursuite des bailleurs de fonds du programme d'importation soviétique de CMS ont échoué. Jim a ensuite proposé divers plans par lesquels les Soviétiques pourraient agir en tant que leurs propres distributeurs pour au moins un plan limité. Lorsqu'aucune de ces propositions n'avait suscité beaucoup de réactions en mars 1985, Red Star a proposé de mener un tel projet au nom des Soviétiques et - pour s'assurer qu'il n'y avait aucun risque financier pour les Soviétiques - a proposé de remettre les moules de Red Star en guise de paiement. . Ce schéma a été initialement accepté, mais ensuite les Soviétiques ont changé d'avis et les progrès se sont arrêtés. D'autres propositions portaient sur un échange de moules pour permettre la production en Angleterre, mais cela a également été refusé.
Enfin, une offre simple d'achat de kits contre de l'argent a été avancée. Cela a été accepté en décembre 1985 et une gamme initiale de neuf kits (tous de l'usine DFI) a été convenue. Parmi ceux-ci, le Maryland a ensuite été abandonné car un petit défaut de moisissure a été découvert. On espérait que seize autres types (dont le Sea Venom et le Whitley) suivraient plus tard. De plus, les Soviétiques ont offert la livraison de 1 000 Shackletons à partir des stocks existants.
Mais rien ne s'est passé depuis et Red Star attend toujours ses kits. Apparemment, les Soviétiques ont eu froid aux yeux au dernier moment et l'avenir de l'accord est quelque peu incertain. Il est possible que les récentes exportations importantes vers les pays du bloc de l'Est (pour payer les importations de nourriture vers l'Ukraine frappée par le nucléaire) aient utilisé une grande partie de la capacité disponible. Il y a cependant deux signes encourageants. Le premier est l'intérêt indéniable des Soviétiques pour l'acquisition des moules Red Star. Le second est les récents changements dans la hiérarchie soviétique. De nouvelles approches ont été faites récemment, il y a donc encore de l'espoir. . .
En prévision des premières livraisons soviétiques, Red Star a commandé de nouvelles illustrations pour les Skua, Vengeance et Ventura. De plus, de nouvelles décalcomanies ont été conçues pour les Skua et Ventura. Ce travail a été réalisé par Dick Ward de Modeldecal, qui a également réalisé les précédents décalcomanies Red Star. Pendant ce temps, la production des quatre premiers kits a été (temporairement) suspendue en mars 1987. À ce moment-là, la production totale était la suivante : MiG-3 12 500, LaGG-3 11 500, Anatra 9 500 et Yak-3 8 500 pièces. Les problèmes de moisissures ont nécessité quelques petits ajustements, comme on peut le voir en comparant avec les échantillons produits par Rovex. Un petit lot d'échantillons d'examen a été réalisé en blanc translucide et en vrac en gris moyen.
Modèle réduit d'avion FROG 1932-1976, R. Lines, L. Hellstrom"


Développement

Semjon Lavotschkin, qui travaille chez ZAGI depuis 1929, s'intéressait au développement d'un matériau de construction spécial qui permettrait de produire des avions de chasse hautes performances entièrement en bois. Le matériau doit être plus léger que le duralumin, ininflammable, facile à façonner et facile à travailler. Dans le cadre de l'OKB-301, qui a été fondée en mai 1939, il a ensuite conçu un chasseur avec Mikhail Gudkow et Wladimir Gorbunow, qui était fait de contreplaqué imbibé de résine synthétique de bouleau de Sibérie, un nouveau type de matériau de construction en bois, et ce qui devrait permettre une production en série rapide et bon marché. Sous la désignation I-22 , l'avion a décollé le 30 mars 1940 avec A. I. Nikashin pour son vol inaugural. 100 de ce type, qui a été rebaptisé par la suite LaGG-1 en 1941, ont été construits.

La construction précipitée a inévitablement révélé des déficiences, telles que des problèmes de contrôle de la machine, qui ont demandé beaucoup d'efforts, ainsi que des faiblesses technologiques dans la production. L'avion a ensuite été repensé à nouveau, des réservoirs plus grands ont donc été installés et l'hélice à deux pales a été remplacée par une hélice à trois pales. Le premier vol de ce I-301 et ensuite LaGG-3 Le modèle fut le 14 juin 1940, à nouveau réalisé par Nikaschin.

Au début de 1941, la production en série a commencé à l'usine 23 à Leningrad (plus tard l'usine 153 à Novossibirsk), l'usine 21 à Gorky et l'usine 31 à Taganrog (plus tard Tblissi). Au début de la guerre avec l'Allemagne, environ 300 LaGG-3 avaient été construits, à la fin de 1941, il y en avait déjà 2507. La plupart des LaGG-3 ont été construits à Gorki de 1941 à 1942 (3553 avions), après le changement de production. à Gorki au La-5, seule l'usine 31 de Tblissi a produit les versions améliorées du LaGG-3. Après un total d'environ 2550 LaGG-3 produits là-bas, la production a été basculée sur le Jak-3 au début de 1944 . L'usine 23 de Leningrad (65) et l'usine 153 de Novossibirsk (330) produisaient de petites quantités. Au total, 6528 LaGG-3 ont été construits.

Le LaGG-3 était très robuste et résistant, mais sa durée de vie a souffert d'un moteur trop lourd et trop faible, c'est pourquoi Lavochkin a testé plusieurs autres moteurs, comme le WK-107 , M-82 ou le WK-105PF-2 . Dans une petite série, un LaGG-3 ( russe облегчённый oblegschjonny - soulagé ) avec le WK-105PF, réduit à 2865 kg de masse au décollage, est finalement apparu à l'été 1942. Ceci a été conçu par Vladimir P. Gorbunow. En plus de l'autre moteur, l'arrière du fuselage a été abaissé derrière le cockpit, les becs et les pièces d'équilibrage des masses d'ailerons ont été retirés et un canon léger B-20 et un MG UB de 12,7 mm ont été installés dans le moyeu de l'hélice. En conséquence, le poids à vide a pu être réduit de 300 kg. Malgré des performances de vol considérablement augmentées, comme une vitesse de 623 km/h à une altitude de 4000 m, le modèle n'a pas été poursuivi plus loin. D'autres noms pour ce type étaient Gorbunow 105 et Samoljot (avion) 105 .


Photos de la guerre mondiale

LaGG-3 capturé 50 4 LaGG-3 50 4 2 LaGG-3 capturé 50 LaGG-3 hiver
LaGG-3 Zhizdra Hiver 42-43 LaGG-3 Zhizdra Hiver 1942-43 2 LaGG-3 LaGG-3 10
LaGG-3 28 Atterrissage en catastrophe du LaGG-3 LaGG-3 avec train de ski LaGG-3 RS-82
LaGG-3 avec fusées RS-82 et skis LaGG-3 avec des fusées RS-82 LaGG-3 avec réservoirs largables Septembre 1941 LaGG-3 finlandais LG-3
L'équipage au sol ravitaille LaGG-3 Mai 1943 LaGG-3 66e série du 249 IAP, Kulagin 1944 Atterrissage LaGG-3 LaGG-3 5 abandonnée à Rostov
LaGG-3 de 609 IAP LaGG-3 du 24 IAP 1941 LaGG-3 29 Ostrogozhsk LaGG-3 29 Ostrogozhsk 2
LaGG-3 4ème série 71 du 524 IAP, Finlande Mars 1942 LaGG-3 50 et les troupes italiennes 1942 LaGG-3 1941 LaGG-3 20 1941
LaGG-3 21 FAI LaGG-3 du 21 IAP 2 Pilotes avec LaGG-3 156 IAP 2 LaGG-3 16
LaGG-3 du 170 IAP Blanc LaGG-3 LaGG-3 11ème série du 5 GIAP décembre 1941 LaGG-3 et équipage du 156 IAP
LaGG-3 finlandais LG-3 LaGG-3-11 avec réservoirs RS-82 et 82l LaGG-3-29 (29e série)

LaGG-3 est un chasseur monoplan monomoteur qui était en service dans l'armée de l'air rouge pendant la Grande Guerre patriotique. Il a été utilisé comme chasseur, chasseur-intercepteur, chasseur-bombardier, avion de reconnaissance et a été produit en 1941-1944. L'un des trois chasseurs de nouvelle génération adoptés avant l'invasion allemande de l'URSS (les deux autres sont MiG-3 et Yak-1).
V.P. Gorbunov était le chef de projet et le chef du Design Bureau-301 pour créer LaGG-3, cependant, l'avion a été nommé d'après V.P. Gorbunov, non seulement le chef de projet, mais aussi ses collaborateurs les plus proches : S. Lavochkin. A. et Gudkov M.I. – LAGG.

Qualités positives : arme puissante sur la première série, capacité de survie élevée, utilisation minimale de matériaux rares - le principal matériau de pin, placage de bouleau, contreplaqué et bois modifié par résine (bois delta), résistance au feu.
Inconvénients : un moteur faible et, par conséquent, une mauvaise traction, des défauts de conception dus à un temps de développement record, un poids excessif dû à l'utilisation d'un matériau mal étudié (bois delta), qui a contraint les calculs à utiliser des coefficients de marge de sécurité importants. Lorsque la qualité de la production a fortement chuté, les pilotes lui ont donné un surnom : Летающий Авиационный Гарантированный Гроб, qui est un “Flying Aircrew Guaranteed Coffin”.


[3] LA-7

* Les travaux en soufflerie à l'Institut de recherche central en aérodynamique et hydrodynamique soviétique (TsAGI dans son acronyme russe) à la mi-1943 ont suggéré un certain nombre de correctifs aérodynamiques pour le La-5FN. Le personnel de TsAGI a modifié un La-5FN en conséquence et l'a fait voler lors d'essais à la fin de 1943 et au début de 1944, démontrant des performances considérablement améliorées. Semyon Lavochkin s'est bien sûr vivement intéressé à ce travail, avec un La-5FN modifié globalement de la même manière, réalisant des essais début 1944. Les choses se passant bien, la nouvelle version est entrée en production au printemps, étant désignée "La-7".


Le La-7 ressemblait beaucoup au La-5FN, la différence la plus notable étant l'élimination de l'admission du moteur au-dessus du capot moteur - ce qui a non seulement amélioré les performances et le champ de vision avant du pilote, mais a également amélioré l'apparence de l'avion. . La prise d'air a été déplacée à l'emplanture des ailes. D'autres changements étaient moins perceptibles, par exemple l'utilisation de métal au lieu de longerons d'aile en bois déplaçant l'admission du refroidisseur d'huile de sous le moteur vers le dessous du cockpit, et l'amélioration de sa rationalisation une nouvelle hélice un arceau de sécurité du cockpit pour protéger le pilote dans un cabré et d'autres ajustements pour améliorer l'aérodynamisme, la fiabilité et la fabricabilité.

Bien que le prototype de Lavochkin ait été équipé de trois canons B-20 de 20 millimètres, en raison de problèmes de fabrication avec le canon B-20, la production La-7 a conservé le double canon du La-5FN. , le canon automatique soviétique avait des cadences de tir inhabituellement élevées. En service, les premiers chasseurs La-7 ont démontré peu d'amélioration des performances par rapport à l'analyse du La-5FN par les ingénieurs de l'OKB, qui ont révélé des lacunes dans la production de moteurs et de cellules, qui ont été progressivement résolues. Une fois qu'ils l'ont été, les pilotes de la Luftwaffe ont trouvé que le La-7 était un client très méchant, avec un avantage sur les Bf 109 et Fw 190. Le meilleur as du VVS, Ivan Nikitovich Kozhedub, a piloté le La-7, marquant 17 de ses 62 attaques décisives avec le type, abattant même un chasseur à réaction Messerschmitt Me 262.

Un total de 5 753 La-7 a été construit jusqu'à la fin du conflit, la production étant effectuée dans trois usines d'État - à Gorkiy, Ulan-Ude et Moscou. Les machines de production tardive avaient les trois canons B-20, évalués sur le prototype. Le seul utilisateur étranger du La-7 était les Tchèques, qui, comme avec le La-5FN, les ont pilotés dans un escadron sous contrôle VVS, puis en service tchèque après la guerre. Les Tchèques ont désigné le type le "S-97".

Un entraîneur à siège en tandem dérivé du La-7, le "La-7UTI", a été construit, avec un total de 584 produits. De plus, il y avait un certain nombre de sous-variantes et de modifications spéciales du La-7 :

    La-7TK : La-7 avec système de turbocompresseur, n'est pas passé en production.

Le Lavochkin OKB a également développé un ensemble de dérivés du La-7, en vue d'une autre série de chasseurs :

    La-120 : l'« Aircraft 120 » comportait une aile à flux laminaire, un fuselage remodelé et un moteur radial ASh-83 de 1 415 kW (1 900 CV). L'immaturité de l'ASH-83 a mis fin à cette ligne d'enquête particulière.

Les chasseurs propulsés par fusée ont démontré des performances améliorées avec leur propulsion auxiliaire allumée, mais les fusées ont grandement compliqué l'entretien de l'avion, en particulier en ce qui concerne la gestion de l'acide nitrique désagréable. Les boosters statoréacteurs ont également amélioré les performances lorsqu'ils étaient allumés et n'étaient pas un tel casse-tête de soutien - mais une fois qu'ils ont été arrêtés et que leur endurance était courte, ils étaient tellement de poids mort et ont réduit les performances. Bien qu'il y ait eu plus ou moins de succès de transports à pistons / jets et de bombardiers à puissance mixte - tels que les KC-97 et B-36 américains - l'idée était généralement vouée à l'échec pour les petits avions tels que les chasseurs.


Lavochkine LaGG-3

Le LaGG-3 était un chasseur de poursuite à moteur à piston fabriqué par les Soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1938, les Soviétiques Semyon Lavochkin, Vladimir Gorbunov et Mikhail Gudkov ont créé un bureau de conception nommé LaGG d'où venait le LaGG dans la désignation “Lavochkin-Gorbunov -Goudkov”. Initialement, ils ont proposé un chasseur de supériorité aérienne, visant à des altitudes allant jusqu'à 16 405 pieds (5 000 m) sous la forme du LaGG-1, construit en grande partie en bois imprégné et en Dural. Étant propulsé par un moteur Vee, il a montré une maniabilité indifférente et de mauvaises performances. La conception du LaGG-3, qui a commencé en 1939, était une version améliorée du LaGG-1. Le LaGG-3 a fait ses preuves à l'époque où l'Union soviétique avait désespérément besoin d'un appareil polyvalent et robuste.

LaGG-3 avait révisé l'aile extérieure incorporant des réservoirs de carburant dont le but principal était d'augmenter sa vitesse. Un armement composé d'une arme de 20 mm et de deux de 7,62 mm en faisait un puissant concurrent. Il avait initialement des lattes à voilure fixes qui ont ensuite été remplacées par des lattes automatiques. Des masses d'équilibrage ont été ajoutées sur les gouvernes de profondeur et le gouvernail. Ils ont ensuite été jetés pour rendre les surfaces équilibrées statiquement et dynamiquement. Le poids de l'avion a été encore réduit. Le LaGG-3 est finalement arrivé au printemps 1941. La production du LaGG-3 s'est achevée à la fin de l'été 1942 et un total de 6 528 modèles ont été fabriqués.

Le LaGG-3 était une conception assez réussie et il a été fabriqué à l'époque où les Soviétiques essayaient de faire n'importe quoi pour lutter contre l'incursion nazie. Bien que le LaGG-3 n'était toujours pas imbattable, d'autres tentatives ont été faites pour fabriquer un meilleur avion. Le LaGG-3 était apprécié à la fois par ses pilotes et son personnel au sol.


Lavochkine LaGG-3 - Histoire

En 1938, le bureau d'études de Sémyon Lavochkine, Vladimir Gorbunov et Mikhaïl Goudkov (LaGG) a commencé à travailler sur un nouveau chasseur construit avec un type de bois imprégné de plastique. Le prototype poli en douceur avait une vitesse raisonnable mais présentait une maniabilité terrible et une portée, un plafond et une maniabilité inférieurs à ceux promis. Les avions grossièrement finis livrés aux unités de première ligne étaient encore pires, se révélant plus lents que le cockpit ouvert Polikarpov I-16 ils ont remplacé. Il n'y avait pas de temps pour une refonte, donc des améliorations ont été apportées progressivement au cours de la production.

Les LaGG-3 était essentiellement la production en série LaGG-1, mais n'avait toujours pas raison. Surnommé « l'ami du mortier », les pilotes ont plaisanté en disant que LaGG signifiait « Lakirovannii Garantirovannii Grob » ou « cercueil verni et garanti ». Malgré son piètre bilan, le LaGG-3 a fait un excellent travail dans la défense de Leningrad, qui a été assiégé de septembre 1941 à janvier 1943. En fait, de nombreux pilotes de chasse soviétiques l'ont préféré au Hawker Hurricane, qui a été livré en nombre sur le front nord à partir de la fin de 1941. Le LaGG était plus maniable que le Hurricane et son armement de canon était plus efficace que les mitrailleuses de chasse britanniques.

Sans Gorbunov ni Gudkov, Lavochkine a ensuite conçu le La-5FN et le La-7, deux chasseurs à moteur radial très réussis basés sur des quantités décroissantes de LaGG, et les tout nouveaux La-9 et -11.

Lavochkine LaGG-1 & LaGG-3

Les spécifications du chasseur de l'armée de l'air soviétique émises en 1938 pour une machine tactique moins spécialisée optimisée pour le combat à environ 11 483 pieds, ont conduit à des propositions soumises par les bureaux d'études de Lavochkin et Yakovlev. Ceux-ci ont été sélectionnés pour un développement ultérieur, avec les désignations respectives I-22 et I-26.

L'I-22 utilisait le moteur Klimov M-105P de 1100 ch, avec possibilité de monter un canon entre les rangées de cylindres, et bien que la configuration monoplan à aile basse soit conventionnelle, la construction tout en bois utilisait un contreplaqué de bouleau composé peu orthodoxe. Le métal n'était utilisé que dans le nez, qui abritait deux mitrailleuses de 12,7 mm (0,5 po), et sur les surfaces de contrôle mobiles.

Le premier d'un certain nombre de prototypes, bientôt désignés LaGG-1, a volé pour la première fois à la fin du mois de mars 1940. Il a donné une vitesse maximale de 373 mph à 16 404 pieds mais d'autres aspects de la performance ainsi que des qualités de vol générales étaient extrêmement pauvres. Cependant, le besoin pressant de nouveaux chasseurs et le fait que le bureau avait déjà établi une ligne de production pour sa conception, ont conduit à un programme d'améliorations pour sauver la conception plutôt que de la mettre au rebut.

Modifications des systèmes de contrôle, allègement de la structure, utilisation de mitrailleuses de 7,62 mm (0,30 in) et remplacement du canon VYa d'origine de 23 mm (0,91 in) par un canon de 20 mm (0,79 in) ) ShVAK, ainsi que l'incorporation de réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes ont résolu le pire des problèmes. La production de la conception révisée désignée LaGG-3 a commencé en janvier 1941.

À la fin de l'année, 2463 exemplaires avaient été achevés, et 4065 autres suivirent avant la fin de la production dans la seconde moitié de 1942. Un certain nombre de changements furent introduits, la principale amélioration étant le M-105PF de 1260 ch.

L'armement a fait l'objet de nombreuses variantes, le canon d'origine de 23 mm étant souvent utilisé, et l'une ou les deux mitrailleuses de 7,62 mm étant remplacées par le 12,7 mm BS. Les points d'attache standard des magasins externes permettaient de transporter six roquettes RS-82, jusqu'à 441 lb de bombes ou une paire supplémentaire de mitrailleuses sous les ailes, avec l'alternative de réservoirs largables pour les missions d'escorte. À un moment donné, une nouvelle version avec un canon de 37 mm (1,46 in) a été envisagée. D'autres développements avortés comprenaient l'utilisation de moteurs Klimov plus puissants et l'installation d'un booster statoréacteur.

L'introduction en service du LaGG-3 dans la première moitié de 1941 a provoqué la consternation générale parmi les pilotes appelés à le piloter. Les défauts fondamentaux des premiers modèles ont été aggravés par une mauvaise finition des exemples de production. Au combat, le type s'est avéré nettement inférieur aux chasseurs allemands contemporains, et même la solidité de sa construction a été entachée par la vulnérabilité du radiateur et des réservoirs d'aile et la protection de blindage minimale pour le pilote.

Après être passé en nombre croissant au rôle d'attaque au sol, auquel il s'est avéré mieux adapté, le LaGG-3 a été remplacé à la fois en production et en service à partir de 1942 par le La-5 à moteur radial.

Peu à peu, l'industrie aéronautique soviétique a compensé son inconvénient initial et, au fur et à mesure que la guerre suivait son cours, a réussi à produire d'excellents avions de combat. Après Mikoyan et Gurevich, un autre designer allait s'imposer à cette époque : Semyon Alexsevich Lavochkin.

Le premier chasseur qui portera son nom, même si son code de désignation comprenait également les initiales de ses deux assistants Gorbunov et Gudkov, fut le LaGG-3, qui fit son apparition sous forme de prototype le 30 mars 1939. S'il ne pouvait être considéré comme exceptionnel , cet avion a joué son rôle dans le développement de l'aviation militaire soviétique. Pendant près d'un an après l'attaque de l'Allemagne, les Russes ont acquis l'expérience de la production de masse avec le LaGG-3 qui a été produit et utilisé en grand nombre et sa cellule était toujours la base du La-5 et du La-7, avions qui ont contribué de manière significative à rétablir la suprématie aérienne sur le front oriental.

Lorsque le LaGG-3 est entré dans les premières batailles de la guerre de Russie en 1941, Semyon Lavochkin préparait déjà une conception améliorée. Le facteur qui a radicalement changé les caractéristiques banales du LaGG-3 était un nouveau moteur, le moteur radial Shvetsov M 82 16 cylindres à double banc qui pouvait donner 1 600 ch au décollage dans sa version initiale. Il n'a pas été difficile de remplacer le moteur refroidi par liquide Klimov dans l'avion par le nouveau refroidi par air et, dès les premiers vols d'essai, il était évident que la nouvelle version représentait une nette amélioration.

La puissance accrue et le gain de poids résultant de l'absence de système de refroidissement compensaient l'augmentation de la traînée causée par la section frontale élargie et procuraient des performances supérieures. Rien qu'en vitesse, une augmentation d'environ 31 mph a été enregistrée. Les avions propulsés par Shvetsov ont immédiatement remplacé le LaGG-3 sur les chaînes de montage et le premier d'entre eux, qui étaient vraiment des hybrides et ont été désignés LaGG-5, consistait simplement en des cellules LaGG-3 dans lesquelles le moteur radial était installé.

Ces avions arrivèrent très rapidement aux forces, alors que tous attendaient l'achèvement du modèle définitif La-5, qui entre en action au printemps 1942. La production atteint rapidement son maximum et, lors de la bataille de Stalingrad, le nouveau chasseur de Lavochkin est tout le long du devant. Pendant ce temps, le concepteur travaillait à la réalisation d'un modèle amélioré, qui a atteint les forces en 1943.

Il s'agit du La-5FN, dont les principales différences résident dans l'adoption d'un moteur à injection, d'une plus grande puissance dans le passage d'une cellule entièrement en bois à une cellule mixte bois et métal et dans l'amélioration de certaines commandes.

Spécifications du Lavochkin LaGG-3

Longueur : 28 pi 11 po
Envergure : 32 pi 1,75 po
Hauteur : 8 pi 4 po
Superficie de l'aile : 188 pi²
Poids à vide : 4 851 lb
Poids chargé : 5 764 lb
Masse maximale au décollage : 7 018 lb
Groupe motopropulseur : 1&fois Klimov M-105PF
V-12 refroidi par liquide, 1 260 ch

Performance
Vitesse maximale : 357 mph
Portée : 621 milles
Plafond de service : 31 825 pi
Taux de montée : 2 926 ft/min
Chargement de l'aile : 31 lb/pi²
Puissance/masse : 0,21 hp/lb

Armement
2&fois 12,7 mm (0,50 in) Berezin
mitrailleuses BS
1 et canon ShVAK de 20 mm
6&fois roquettes RS-82 ou RS-132 jusqu'à un total de 441 lb


Conception et développement[modifier | modifier la source]

Le prototype du LaGG-3, I-301, a été conçu par Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov et Mikhail I. Gudkov. Il a été désigné LaGG-3 dans la production en série. Sa cellule était presque entièrement en bois, avec des pièces cruciales traitées avec de la laque bakélite. Cette nouvelle construction en bois stratifié était plus durable que le bois ordinaire, incombustible et ne pourrissait pas. C'était, cependant, beaucoup plus lourd et les pilotes ont plaisanté cela plutôt que d'être un acronyme des noms des concepteurs (Lavochkine, gorbounov, et gudkov) "LaGG" signifiait lakirovanny garantirovanny gRob ("(le) cercueil verni garanti" - лакированный гарантированный гроб). L'aile pleine en bois (avec des surfaces en contreplaqué) était analogue à celle du Yak-1. La seule différence était que les ailes du LaGG étaient construites en deux sections. Le fuselage était le même que celui du MiG-3. Mais l'armement du LaGG-3 était considéré comme formidable. Il se composait d'une mitrailleuse BK de gros calibre, qui était installée entre le "V" des cylindres du moteur et deux mitrailleuses ShKAS synchronisées. Par conséquent, le poids du feu était de 2,65 kg/s, ce qui rend le LaGG supérieur à tous les chasseurs soviétiques en série, ainsi qu'à la version 1941 du Messerschmitt Bf 109.


Lavochkine/Gorbunov/Gudkov LaGG-3

Le LaGG-3 était essentiellement la version de production en série du LaGG-1 avec une aile extérieure révisée incorporant des réservoirs de carburant et un armement d'une arme de 20 mm et de deux armes de 7,62 mm. Des lattes d'aile fixes - remplacées plus tard par des lattes automatiques - ont été introduites et des masses d'équilibrage ont été ajoutées sur les gouvernes de profondeur et le gouvernail, mais ont ensuite été abandonnées au profit de surfaces équilibrées statiquement et dynamiquement. Le poids a été réduit à la suite d'une analyse structurelle. Les livraisons de LaGG-3 ont commencé au printemps 1941, initialement avec le moteur M-105P, mais, à partir de la fin de l'année, avec le M-105PF développant 1260 ch à 800 m. Des dispositions ont ensuite été prises pour remplacer une ou les deux mitrailleuses par des armes de calibre 12,7 mm, le canon monté sur moyeu de 20 mm étant remplacé par un canon de calibre 23 mm dans certains cas, et une paire de canons sous les ailes de 12,7 mm était parfois installée. Trois avions étaient chacun équipés d'un canon de 37 mm et appelés LaGG-3K-37, et un exemplaire était équipé du moteur Klimov M-107A de 1650 ch. La production du LaGG-3 s'est achevée à la fin de l'été 1942 avec un total de 6 528 exemplaires construits.

Est-ce que quelqu'un connaît la vitesse du yak-9m avec le moteur vk105pf-2 ? J'ai regardé partout.

Aaron, je pense que la série -66 était le dernier modèle LaGG-3 auquel vous faites référence avant le LaG-5 radial. Ai-je tort?
À première vue, votre -37 me rappelle le LaGG-3 armé de canon à moyeu de 37 mm, mais vous mentionnez ensuite les canons standard.
Qu'est-ce que je rate? Pourriez-vous s'il vous plaît développer un peu pour nous?
C'était certainement mieux contre les bombardiers et les attaques au sol que contre les chasseurs ennemis, car ce n'était généralement pas un chasseur de décrochage avant que le poids ne soit réduit. Il avait tendance à tourner en rond jusque-là. De nombreux atterrissages forcés étaient dus à un décrochage en approche. Ravi de le voir enfin devenir un chien de combat à moitié compétent à la fin de sa course.
En fait, les premiers pilotes de LaG-5 voulaient récupérer leur LaGG-3-66 !
Mais Lavochkin a persévéré avec un radial plus puissant et d'autres raffinements jusqu'à ce qu'il surpasse le -66, puis les derniers Fw 190 et Bf 109 aussi ! En fait, certains diraient que le La-7 était finalement meilleur qu'un Yak.

Je ne vais pas entrer dans les détails sur chacune des nombreuses variantes de ce type. Pour la plupart, le LaGG-3 était sous-alimenté / en surpoids et lent par rapport aux normes VVS et comparé à d'autres combattants de l'URSS. Il a bien plongé et était très robuste comme le P-40. Mais, en avril 1943, un modèle allégé et amélioré fut approuvé pour la production après son premier vol. Le LaGG-3-37 piloté par Yuri Shipov devant le VVS a prouvé qu'il était capable de tourner avec un Yak-9D et de le dépasser. En service, il s'est avéré être plus qu'un match pour n'importe quel Bf.109 qu'il a rencontré au combat et n'a eu aucune difficulté à rencontrer le Fw.190 en 1944. Le nombre de ce type était relativement petit car la production a été arrêtée à l'automne 1943 en faveur du La-5.
Les performances suivantes sont typiques du LaGG-3-37 :
M-105PF : 1 260 ch WE. 1xUBS (12,7 mm). 806 m/s 1 000 tr/min. Poids de la balle : 40g. Pénétration : 20 mm à 350 m.
1xShVAK (20mm). 800m/s. 800 tr/min. Poids de la balle : 96g. Pénétration : 25mm /150m. 15mm/300m.
Vitesse max. : 339 mph/SL. 372 mph / 12 497 pieds. Montée : 3 680 fpm /SL. 16 400 pi / 5,1 min. Plafond : 35 960 pi.

Le LaGG-3 propulsé par le M-105PF vers la fin de 1941 pouvait effectuer des plongées « g » négatives (idem pour le Yak).

Méfiez-vous du VYa-23. Il pourrait pénétrer la plupart des armures dans les airs ! Le ShVAK 20 mm était certainement plus rapide mais était léger par rapport aux normes mondiales pour le calibre. Le VYa était comme deux canons de 20 mm. Le Volkov-Yartsev-23mm a tiré un projectile de 200g contenant 10g de HE ou a pénétré un blindage de 1 pouce à 400m (1300') avec des obus AP. Sa vitesse initiale était de 905 mps !! Cela a rendu l'IL-2 célèbre. La cadence de tir variait de 370 à 600 tr/min.

Salve de feu = 2.88kg /sec. (2 ShKAS, 2 UBS +1 UB) tôt.
= 2,00-2,72 kg/sec. (1 UBS +1 ShVAK ou VYa-23).
Montée à 5km = 6,8-8,5 min.
360 tour = 20-26 sec.


Lavochkin La-250 (Anaconda)

L'entreprise Lavochkin de l'Union soviétique est peut-être mieux connue pour sa contribution de combattants pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Dans les années d'après-guerre, la société a tenté de suivre le rythme des autres dans le monde entier à la recherche de conceptions viables à réaction. Ce développement s'est accompagné de la croissance de la technologie des missiles, considérée par beaucoup comme le remplacement à long terme du canon embarqué. La gamme d'avions Lavochkin a pris fin avec plusieurs types de développement, la dernière entrée officielle devenant l'intercepteur Lavochkin La-250.

Avant l'acceptation généralisée des missiles nucléaires balistiques lancés par des sous-marins, la principale menace pour les deux côtés de la guerre froide était le bombardier lourd à longue portée et volant à haute altitude qui, dans certains cas, pouvait dépasser les défenses terrestres et intercepteurs qui répondent. Pour les Soviétiques, dont l'empire s'étendait sur de nombreux kilomètres d'est en ouest et du nord au sud, la menace était avant tout celle des bombardiers stratégiques en provenance des États-Unis. En tant que tel, une exigence soviétique de 1954 appelait officiellement un intercepteur armé de missiles à longue portée et à haute altitude (l'« Interceptor 250 ») pour contrer la menace actuelle. De là a été formé la conception La-250 qui devait être associée au système de guidage radar de contrôle au sol "Vozdukh-1" (le "Uragan", ou "Hurricane", avec une portée d'acquisition de 18,5 milles) et un système de contrôle de tir de missile embarqué l'équipage du missile air-air K-15 à carburant liquide proposé (le modèle « 275 »). Two of these missiles would be carried by the aircraft.

At its core, the aircraft showcased smooth, well-contoured lines with all wings being swept for maximum aerodynamic efficiency. The nose cone section was intended for the powerful radar fit. The twin K-15 beam-riding air-to-air missiles were carried along the fuselage in semi-recessed positions. The mid-mounted wing mainplanes were swept-back elements and propulsion was through 2 x Klimov VK-9 turbojets. Each engine was aspirated by a semi-circle intake seated to either side of the cockpit walls. A sole vertical tail fin was featured on the empennage and a tricycle undercarriage would support the aircraft when on the ground. Seating in the cockpit was for one. One of the key engineering features of the aircraft was its complete power-assisted control surface scheme with built-in backup (non manual form).

As it stood, the interceptor was to be operationally fielded as a single-seat form but, for testing purposes, prototypes were completed with a second cockpit to help collect data and other pertinent information during design and trials. The La-250 was available in prototype form for 1956 to which a first flight was conducted on July 16th. Issues with the engines forced a switch to the lower-rated Lyulka AL-7F series (14,330 pounds thrust) and the temperamental K-15U series radar fit gave way to the K-15M model. This, in turn, forced a change to the lighter weight "275A" missile form.

After a rewrite of the design, the La-250A emerged and this model featured a delta-wing planform, doing away with the original's swept-wing appendages. The missiles were also relocated from their semi-recessed fuselage positions to underwing hardpoints. The second prototype emerged in June of 1956 but was lost in a landing accident on November 28th, 1957. The third prototype was also crippled by a landing accident, this occurring on September 8th, 1958. A fourth and fifth prototype followed.

These five aircraft were all that was realized in the La-250 program for continuous delays from accidents and unreliable equipment helped to ensure that the investment was abandoned by the Soviets (the missile program itself was abandoned in 1959). As designed, the aircraft held a maximum speed of 1,243 miles per hour, about Mach 1.88, a range out to 1,240 miles and a service ceiling up to 55,750 feet which would have given it strong performance against enemy bombers of the period.

During its development program, the La-250 garnered the nickname of "Anaconda" for its unique, slim shape.


Voir la vidéo: Soviet Air Forces, ЛаГГ-3, Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, لاغغ-3


Commentaires:

  1. Eman

    Belle assise au travail. Soyez distrait de ce travail ennuyeux. Détendez-vous et lisez les informations écrites ici

  2. Mezimi

    À mon avis, vous admettez l'erreur. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi dans PM.

  3. Salkis

    Bonne idée

  4. Lorant

    Je veux dire que vous n'avez pas raison.Écrivez-moi dans PM, nous en discuterons.



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