Consolidated B-24 Liberator contre la fumée à Ploesti

Consolidated B-24 Liberator contre la fumée à Ploesti


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un livre bien équilibré qui commence par un aperçu de l'histoire du développement du B-24, avant de consacrer neuf de ses dix chapitres à la carrière de combat de l'avion dans l'USAAF, l'US Navy et la RAF.


La naissance, la vie et la mort d'un libérateur B-24

L'actrice Gloria Swanson incarnait l'idéal d'une star de cinéma. Belle, magnétique, talentueuse, elle a défini le glamour hollywoodien à l'ère du cinéma muet. Dans les années 1940, Swanson avait été remplacée au box-office par des noms et des visages plus récents, mais elle était toujours une icône américaine. Lorsqu'elle a visité l'usine de bombardiers Willow Run près de Detroit, Michigan, en octobre 1943 au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, c'était une très grosse affaire.

La puissante usine de Willow Run était une icône en soi. Des dignitaires et des stars de cinéma se sont fréquemment rendus pour voir les Consolidated B-24 Liberators sortir de sa chaîne de montage de style automobile au rythme étonnant d'un bombardier par heure. Du président Franklin D. Roosevelt et du général Henry "Hap" Arnold à Walt Disney et Clark Gable, des personnalités célèbres se sont régulièrement rendues à l'usine. Chaque fois que des célébrités visitaient Willow Run, il était de coutume de leur faire signer un navire fraîchement sorti de la chaîne de montage pendant que les caméras de presse flashaient. Glamorous Gloria ne faisait pas exception, ornant le numéro de série B-24H. 42-52117 avec sa signature alors que le gros bombardier quittait l'usine pour commencer son voyage au combat.


La star de cinéma Gloria Swanson signe le B-24H no. 42-52117 à sa sortie de l'usine de bombardiers Willow Run, l'un des nombreux Liberators construits dans l'usine près de Detroit, Michigan (Yankee Air Museum)

Mais qu'est-il arrivé à ce Willow Run Liberator en particulier après que la foule et les caméras soient rentrées chez elles ?

Alors que le 42-52117 sortait de la ligne à l'automne 1943, l'US Army Air Forces se préparait pour une année d'« effort maximal » sur le théâtre d'opérations européen. En utilisant les bombardiers lourds fabriqués en série dans des usines telles que Willow Run, la quinzième force aérienne prévoyait de lancer des missions de bombardement stratégique à longue portée contre des cibles critiques de l'Axe en Europe centrale et orientale. Il était important de paralyser les bases et les usines d'avions de chasse de l'Allemagne nazie, ainsi que de perturber la production de carburant et les lignes d'approvisionnement. Les bases aériennes nouvellement acquises en Italie donneraient accès à des cibles hors de portée de la huitième force aérienne stationnée en Angleterre.

Le 27 octobre 1943, le nouveau B-24 est envoyé à Bruning Army Air Field dans le Nebraska, où il est affecté à un équipage du 719th Bomb Squadron, 449th Bomb Group, 47th Bombardment Wing (Heavy), sous la direction du pilote George T. Fergus Jr. Le 17 novembre, l'avion et l'équipage ont été transférés à Topeka, Kan., où l'équipage a continué à se familiariser avec le bombardier lors de vols d'essai au-dessus des États-Unis. Puis en décembre, avec le reste du 449th Bomb Group, Fergus et sa compagnie ont piloté leur navire outre-mer via l'Amérique du Sud et l'Afrique du Nord jusqu'en Italie.

Grottaglie, dans le talon de la botte de l'Italie, avait été récemment capturée à l'ennemi, et la base aérienne y avait l'air d'avoir été complètement piétinée. Bombardés par les forces alliées avant la capture, les bâtiments avaient été nettoyés par la fuite des forces allemandes et de la population locale. Pendant un certain temps, les équipages du B-24 du 449e ont dû dormir sur le sol, se laver de leurs casques et partager une latrine à quatre trous avec le groupe.

Les hommes ont rapidement mis de l'ordre dans la base, célébrant Noël 1943 et le Nouvel An 1944 dans un confort rude dans leur nouvelle maison. Les résidents locaux étaient amicaux et chaque équipage attirait un jeune assistant italien parmi les garçons locaux, qui aiderait aux tâches de la caserne en échange d'un paiement en chocolat et en cigarettes. Un aviateur du 449e s'est rappelé avoir été invité à partager un repas chez son jeune assistant et à profiter de l'hospitalité de la famille tout en étant assis autour d'un foyer ouvert au centre de leur habitation en pierre.

La base était périodiquement menacée par des avions ennemis isolés, probablement en provenance d'aérodromes allemands dans le nord de l'Italie. Les hommes ont surnommé un grand voyageur Bed Check Charlie. Il tirerait sur la base et les bombardiers B-24 stationnés pour la nuit. Mais heureusement, selon un aviateur, « son objectif était moche. »

À un moment donné au début de leur connaissance du 42-52117, l'équipage de Fergus a décidé de donner un nom au bombardier Willow Run. Ils l'ont baptisée Deux tonnes Tessie de Nashville, Tenn. et ajouté l'art du nez coloré d'un blond plantureux.


L'équipage du 42-52117, dont le pilote George T. Fergus Jr. (debout à l'extrême gauche), pose pour une photo avec leur nouveau bombardier, Two Ton Tessie de Nashville, Tenn. (449th Bomb Group Association)

En janvier 1944, les B-24 du 449th Bomb Group commencèrent à survoler le territoire ennemi. deux tonnes tessie a effectué sa première mission le 10 janvier contre une gare de triage de chemin de fer à Skopje, en Yougoslavie. Au cours des mois suivants, elle a bombardé des cibles stratégiques en Italie, en France, en Yougoslavie, en Autriche, en Bulgarie et en Roumanie. deux tonnes tessieLes équipages ont ciblé les usines d'avions ennemis, les usines de roulements à billes, les aérodromes, les gares de triage, les routes et les ponts, ainsi que les célèbres champs de pétrole et raffineries de Ploesti en Roumanie, avec leurs défenses de combat lourdes et leur redoutable train antiaérien antiaérien.

Les Liberators du 449th étaient accompagnés de divers escadrons de chasse dans leurs missions, y compris ceux du 332nd Fighter Group, les célèbres Tuskegee Airmen, les premiers pilotes militaires afro-américains à servir dans les forces armées américaines. Les équipages de bombardiers du XVe Air Force, dont ceux du 449e, ont apprécié leur compétence et leur bravoure. Ils les appelaient les "Red Tails" pour l'empennage peint en rouge de leurs combattants et même les "Red Tail Angels". Pour reprendre les mots du 449e aviateur George C. Henry, « Nous leur devons tellement ».

deux tonnes tessie a effectué 22 missions sans incident jusqu'au 30 avril 1944, date à laquelle un autre équipage lui a été affecté, dirigé par le pilote Nelson Wood. La mission du jour a bien commencé, alors que les bombardiers se sont formés et se sont dirigés vers une cible à Alessandria, en Italie. Sans flak ni combattants ennemis et le bourdonnement réconfortant de Tessie's quatre moteurs, la mission a promis d'être, selon les mots du mitrailleur de tourelle à billes William Hamill, "un morceau de gâteau".


Un B-24H du 451st Bomb Group basé à Castelluccio descend en flammes tandis que son attaquant, un Focke-Wulf Fw-190, cherche une nouvelle cible. (Archives nationales)

Mais juste avant d'arriver à l'IP (le point initial du bombardement), le non. 1 moteur s'est arrêté et l'hélice a dû être mise en drapeau. L'équipage a largué ses bombes dans le but d'alléger la charge de l'avion et de suivre la formation. Tessie tombait de plus en plus en arrière lorsque le non. Le moteur 2 a également cédé et le navire a commencé à perdre de l'altitude.

Alors que l'équipage regardait les autres bombardiers disparaître au loin, ils ont décidé que leur meilleur pari était de se diriger vers les bases aériennes alliées sur l'île de Corse. Ils ont manœuvré à travers des vallées montagneuses pittoresques tout en perdant régulièrement de l'altitude, et dans une tentative de rester en l'air, des canons, des munitions, des combinaisons anti-aériens ont été largués et tout sauf leurs parachutes. En passant au-dessus de la ville italienne de Gênes, ils étaient suffisamment bas pour voir des gens marcher dans les rues.

Ils se sont rendus à une base de la Royal Air Force en Corse sur les deux moteurs fonctionnels, et alors qu'ils s'approchaient, ils ont pu voir des Supermarine Spitfire garés près de la piste d'atterrissage. Mais TessieLe système hydraulique de était en panne et l'une des roues du train d'atterrissage était dégonflée. À l'atterrissage, le Liberator a perdu le contrôle et a traversé deux des Spitfires et dans un champ ouvert, où le bombardier s'est arrêté.

L'équipage n'a pas été blessé, mais le mitrailleur de la tourelle à billes Hamill se souvient : « Nous sommes sortis de notre épave en réalisant que nous avions ruiné deux précieux Spitfire. Très vite, nous avons vu le visage d'une douzaine ou plus de pilotes britanniques mécontents.

deux tonnes tessie a subi des réparations et a repris les opérations de combat le 18 mai.

TessieLa 30e mission de bombardement fatidique de , le 29 mai, visait une usine d'avions allemande à Wiener Neustadt, en Autriche, près de Vienne. En ce beau matin de printemps, 35 B-24 du 449th ont décollé de Grottaglie et ont rendez-vous avec d'autres bombardiers du 450th Bomb Group. Avec une excellente escorte de chasseurs fournie par des P-38 Lightnings et des P-51 Mustangs, le groupe a continué en formation jusqu'à la cible.


Des aviateurs alliés regardent un B-24 revenir à Grottaglie d'une mission de bombardement le 25 mai 1944. Lors d'une course quatre jours plus tard, Two Ton Tessie n'est pas revenu. (Portfolio Mondadori via Getty Images)

Tessie était composée ce jour-là de son équipage habituel de 10 personnes : pilote George Fergus, copilote James Kervin, navigateur Joe Truemper, bombardier Foss Robinson, mécanicien de bord Floyd Caldwell, opérateur radio George Littlejohn, ingénieur assistant et mitrailleur de taille Russell Bolden, mitrailleur de tourelle à billes Harold Fox , le mitrailleur de taille Donald Walker et le mitrailleur de queue Edward Cooley. Étant donné que le bombardier avait récemment été révisé par l'équipage de ligne, les aviateurs étaient convaincus qu'il était en pleine forme. Les moteurs fonctionnaient bien, selon les mots du copilote Kervin, « ronronnant comme quatre chatons ».

Environ cinq heures après le début de la mission et bien au-dessus du territoire ennemi, Tessie perdu le compresseur sur le no. 2 moteur. Fergus, Kervin et l'ingénieur de vol Caldwell pensaient qu'ils pouvaient rester avec la formation et continuer la mission, mais alors qu'ils approchaient de l'IP, un deuxième turbo a explosé. Incapable de suivre la formation, Tessie pris du retard. Sachant qu'ils étaient un canard assis pour la Luftwaffe, l'équipage a largué ses bombes. En quelques minutes, des chasseurs ennemis (apparemment des Focke-Wulf Fw-190) ont trouvé le bombardier en difficulté et ont lancé une attaque, assommant le non. 1 et 2 moteurs. Le B-24 a été touché à l'empennage et les conduites hydrauliques de la soute à bombes ont été sectionnées et il a pris feu, envoyant Tessie dans une spirale paresseuse à 19 000 pieds.

Fergus a donné l'ordre à l'équipage d'abandonner le navire. Les derniers mots entendus TessieL'interphone provenait du navigateur Truemper, disant : « Lorsque vous touchez le sol, prenez un cap de 180 et commencez à marcher. Bonne chance."

"Les 10 membres d'équipage ont touché la soie", a rappelé le copilote Kervin. "Alors que je flottais vers la terre, j'ai vu au loin deux tonnes tessie lentement et majestueusement, en flammes, glissant dans l'oubli.

Tandis que TessieLe service de s'est terminé ce jour-là, ses 10 membres d'équipage ont survécu au saut pour devenir des prisonniers de guerre allemands. Tous ont été libérés à la fin de la guerre.

deux tonnes tessie et le 449th Bomb Group a joué un rôle dans une stratégie alliée clé qui a inversé la tendance vers la victoire sur le théâtre européen. Au cours d'une période de temps exceptionnellement clément en février 1944, les bombardiers américains ont touché presque toutes les usines d'assemblage de chasseurs allemands. Bien que la production de chasseurs n'ait pas complètement cessé, le travail de cette semaine a contribué à faire pencher la balance de la puissance aérienne en faveur des Alliés. Au printemps 1944, les bombardiers alliés commencèrent à attaquer le cœur battant de la machine de guerre allemande : ses champs pétrolifères, ses raffineries et ses conduites d'approvisionnement en carburant. Pic de production de B-24 Liberators au puissant Willow Run, ainsi que de bombardiers comme deux tonnes tessie et les aviateurs du 449th, ont contribué à cette victoire, marquant un tournant dans la guerre européenne.


Au début de 1941, d'autres fabricants s'étaient joints à l'effort pour construire des B-24. La Ford Motor Company a fait la promesse audacieuse de construire un bombardier toutes les heures, une affirmation qui a suscité la dérision de l'industrie aéronautique, qui doutait qu'un constructeur automobile soit capable d'un tel exploit.

Un bombardier Consolidated B-24 teste ses ailes lors d'un vol au-dessus du Pacifique à San Diego, le 3 décembre 1940, avant de s'envoler pour l'Angleterre. Les 26 premiers de ces énormes avions étaient destinés à l'Angleterre. Celui-ci est déjà camouflé et porte les insignes de la Royal Air Force. (Photo AP)


Dans la fumée et les flammes

Officiellement connu sous le nom d'Opération Raz de marée - le raid de Ploesti a été organisé pour cibler les complexes de raffineries de pétrole roumaines autour de la ville de Ploesti, qui était un centre majeur pour la production de produits pétroliers de l'Axe utilisés pendant la guerre. On pensait que si une force importante de bombardiers pouvait voler vers la Roumanie depuis une base alliée, leurs bombes pourraient perturber la production de pétrole et mettre fin à la guerre plus rapidement. L'attaque a été jugée infructueuse car elle n'a entraîné aucune réduction de la production globale de produits, même si les complexes de raffinerie ont été incendiés et endommagés par le raid. Les raids sur les complexes se sont poursuivis tout au long de la guerre, avec plus ou moins de succès.

Avion présenté : Consolidated B-24 Liberator

Le bombardier lourd le plus produit de l'histoire, le Consolidated B-24 Liberator a été conçu pour améliorer le Boeing B-17. Il pouvait voler plus loin, plus vite et transporter plus de bombes que son prédécesseur, mais malgré cela, il n'a jamais vraiment remplacé le B-17, les deux étant restés en service jusqu'à la fin de la guerre. Le B-24 a été utilisé sur tous les théâtres de la guerre, et lors de l'élaboration des plans de l'opération Tidal Wave, des B-24 ont été sélectionnés car ils avaient la portée nécessaire pour atteindre la Roumanie depuis l'Afrique du Nord. 177 libérateurs ont quitté la Libye - 88 reviendraient, dont 55 avaient été endommagés au combat - 310 aviateurs ont été tués au cours de la mission. Un B-24 est rentré en Libye avec 365 impacts de balles dans l'avion après avoir effectué un aller-retour de 14 heures.


Seconde Guerre mondiale : témoin oculaire du raid sur Ploesti

Le 1er août 1943, un bombardier Consolidated B-24D Liberator nommé le Roi vagabond et son équipage américain ont participé à un raid de bombardement massif sur le complexe de raffinerie de pétrole de Ploesti, en Roumanie. Les B-24 ont décollé de Libye sans l'aide d'une escorte de chasseurs.

On connaît les noms et certains grades des 10 hommes qui ont volé à bord du Roi vagabond ce jour-là — 1er lieutenant John McCormick, pilote George Brinton, copilote 1er lieutenant Marvin Mosco, bombardier Marvin Mendelson, navigateur Paul Miller, Alfred Rossi, Gerald Murphy et William Bundai, qui étaient tous artilleurs David Shattles, équipage chef et Martin Van Buren, radioman — et nous savons qu'ils ont tous survécu à cette mission. Mais un total de 54 B-24 ne sont pas revenus de Ploesti. Près de 500 membres d'équipage ont été tués, capturés ou internés en Turquie.

Les Roi vagabond‘s l'équipage a triché les chances lors du raid d'août 1943 et a atteint le territoire ami avant de s'écraser. Cependant, bon nombre de ces mêmes hommes n'ont survécu à cette mission que pour perdre la vie lors de sorties ultérieures. Voici un extrait d'un récit du raid du 1er août 1943 à Ploesti rédigé par Roi vagabond pilote John McCormick. Son rapport - dont une copie a apparemment été envoyée plus tard à la famille de chaque homme qui a participé à cette mission - dresse un portrait saisissant de l'une des missions de bombardement les plus coûteuses de l'histoire.

Ce que je voulais vous écrire, c'était l'histoire de la Roi vagabond‘s participe au raid sur les champs pétrolifères roumains. L'histoire est sortie maintenant, donc je peux vous donner les détails.

Vous avez probablement entendu comment nous nous sommes entraînés encore et encore sur une réplique grandeur nature des installations vitales des raffineries installées dans le désert libyen. Nous les avons attaqués à plusieurs reprises pour établir notre horaire précis d'attaque et d'approche à travers les montagnes des Carpates, puis un jour, nous avons reçu notre dernier briefing et avons préparé nos navires pour le long saut.

Dans la mesure où ce devait être le plus long raid de masse de l'histoire, nous étions préparés à de nombreux ennuis. Nous avons été soigneusement informés sur la façon d'échapper si on les forçait à descendre et comment agir en tant que prisonniers de guerre ou internés et où s'échapper, en cas d'urgence. La cible était si importante que le quartier général a jugé nécessaire de la détruire, même si nous risquions de perdre 100 % de la force de frappe. Les pertes seraient encore acceptables. Ainsi, sans nous priver de nos chances de détruire totalement la cible, nous avons élaboré des mesures de défense qui, nous l'espérions, permettraient à la plupart d'entre nous de revenir. Nous pensions qu'une attaque à basse altitude par des bombardiers à haute altitude constituerait une combinaison de surprise et de précision, suffisante pour atteindre les deux objectifs. Ce serait la première fois que des bombardiers seraient utilisés pour mitrailler des cibles au sol.

L'importance bien connue des raffineries pour les Allemands a été la clé de nos grands efforts pour obtenir notre nouvelle technique et notre nouveau chronométrage. Et l'excitation n'a jamais été à la traîne des pratiques répétées.

Nous nous sommes levés tôt, le matin de notre décollage, avons mangé et sommes allés à bord des navires pour un dernier contrôle de notre gaz, de notre pétrole, de notre oxygène, de nos bombes, de nos rations et de nos munitions. Nous étions bien préparés. Nous avons fait signe au sergent Frank Chowanski et au Pfc Eddings et sommes descendus, le dernier avion de notre groupe.

Les nerfs étaient un peu à bout car un avion juste devant a explosé au décollage et a inquiété certains garçons qui le savaient.

Une petite réparation de dernière minute avait retardé notre décollage de sorte que mon ailier avait décollé peu de temps avant moi. C'était James, notre malheureux depuis qu'il avait rejoint le groupe au Texas.

Mon ailier gauche a perdu un carburateur sur la piste et a dû abandonner. C'était plus léger. Il avait certainement l'air triste d'être exclu, et je n'aimais pas particulièrement perdre un sacré bon ailier pour un espace vide du ciel ennemi.

Nous nous sommes mis en formation et avons traversé la Méditerranée la plus bleue que vous puissiez imaginer. Les choses se passaient bien. L'air était plein, de tribord à bâbord, de haut en bas avec les Libs [Liberators]. Tout avait l'air bien.

Les choses ne semblent jamais dangereuses quand vous avez autant de compagnie. Nous nous sommes même sentis en sécurité dans l'arrière-garde. Nous nous appelions « Cluster sur le Purple Heart Squadron ».

Puis, à partir d'un ciel bleu, sans avertissement, l'avion de tête d'un autre groupe à l'avant a filé de manière écoeurante hors de la formation et a explosé contre la mer, brûlant de manière à laisser une pierre tombale noire. Le deuxième navire avait coulé avant même que nous ayons touché la terre ennemie.

Immédiatement, tous les artilleurs ont eu des démangeaisons, à la recherche d'un éventuel chasseur, et les pilotes se sont tenus à côté de radios silencieuses attendant un ordre de modification ou une explication. Rien que le bourdonnement continu de nos quatre moteurs géants sur les ailes. Nous avons traversé la fumée noire écœurante, dans le ciel bleu au-delà. Il n'y a eu aucun survivant.

Puis un autre B-24 s'est décollé, rentrant chez lui, un moteur en drapeau. C'était le désert chaud qui mettait sa valeur à deux cents. Nous avons regardé nos moteurs, mais ils n'ont donné aucune indication d'affaiblissement sous la lourde charge que nous transportions.

Enfin, atterrissez ! Grèce, disaient nos cartes. Territoire ennemi. La tension était relâchée, une nouvelle excitation nous saisit maintenant. L'ennemi était l'homme, et sa menace était tangible et à portée de main.

Nous étions à 10 000 pieds et nous nous rapprochions de notre objectif, contre un peu plus de vent de face que prévu. Les nuages ​​s'alourdissaient mais toujours pas d'opposition. Ensuite, à travers des trous dans les nuages, nous pouvions distinguer des montagnes, marquant le temps pour nous de tourner vers le sud pour notre descente vers la cible.

Puis un appel d'interphone : ‘Fighter at 5 o’clock !’ C'était un biplan vétuste. Il n'a même pas pu nous rattraper alors que nous commencions à descendre le flanc de la montagne. En changeant lentement notre formation de celle protectrice dans laquelle nous voyagions en une autre conçue pour nous permettre de bonnes courses individuelles sur la cible, nous pouvions voir l'avion de tête descendre la vallée dans laquelle se trouvait notre cible. Le dialogue sur le Roi vagabond est allé quelque chose comme ceci:

‘Bon Dieu ! Mooney, nous sommes trop haut !’

‘Seigneur tout-puissant ! Je ne peux pas reconnaître les cheminées de la raffinerie !’

‘Quel genre de camoufleurs sont ces garçons ?’

‘Mosco, ouvre les portes de la soute à bombes !’

Et nous sommes descendus, pour silhouetter notre cible contre le ciel, tout comme Mosco et moi nous étions entraînés sur la zone modèle, simulant Ploesti, qu'ils avaient construit pour nous dans le désert de Libye.

Ensuite, l'avion de tête, réalisant qu'il avait viré trop tôt, est revenu dans un gros ‘S’ jusqu'à la vallée suivante. ‘Par Josaphat !…si des combattants nous frappaient maintenant,’ me suis-je dit. Mais je suis resté avec Mooney. James s'est approché alors que nous tournions à nouveau vers le nord, prêts à faire l'approche finale et le bombardement. J'ai réchauffé mes pistolets à nez fixe avec une forte rafale qui a tellement surpris Mosco qu'il a presque sauté du nez.

Nous étions prêts pour le mitraillage maintenant. Pour la première fois dans l'histoire, les B-24 allaient être utilisés pour une course de mitraillage. Nous avons tourné vers le sud dans la vallée. L'avion de tête commençait son bombardement. Christ! Son avion brûlait déjà et il transportait des bombes de 1 000 livres avec des fusibles retardés !

Ensuite, c'était: ‘Artilleurs, gardez les yeux ouverts pour les combattants et les batteries ack-ack.’

« Ne tirez pas sur les civils à moins qu'ils ne nous lancent des bouteilles ! »

‘OK, Mosco, les portes de la soute à bombes s'ouvrent.’

Claquer! Qu'est-ce que c'était que ça ? On y va quand même, sur le tapis. Nous sommes juste derrière et sous l'avion de Stan Podalak, l'aile gauche de Mooney. Nous alignons nos deux cheminées, qui mettront nos bombes à travers les fenêtres de la chaufferie. Nous ne pouvons pas nous laisser tomber loin derrière l'avion de Mooney parce qu'il transporte des fusibles à retard de 45 secondes, comme nous.

Au-dessus de nous, nous pouvions regarder dans les portes ouvertes de la soute à bombes de Stan. Nous pouvions voir les bombes suspendues prêtes, disposées et capables. Des traceurs, rouges et blancs, affluaient vers les garçons devant, les frappant aussi !

Puis notre cockpit a explosé avec des étincelles, du bruit et des commotions cérébrales. Des traceurs crachent au-dessus de ma tête. Heureusement, George et moi nous sommes accroupis, nous faisant aussi petits que possible.

Les traceurs se sont fondus dans la fumée et le feu de la raffinerie. Murphy s'est détaché dans la tourelle supérieure avec le jumeau des années 50. Je voulais lui tirer dessus – il ruinait notre bombardement !

Pan! Plus de balles dans le cockpit ! Les fenêtres d'urgence se sont ouvertes, nous donnant un souffle d'air de 225 milles à l'heure dans le cockpit.

Mais maintenant, nous étions presque au ras du sol, alignés et impatients de partir. Nous sommes arrivés à la hauteur de la cheminée cible et à travers la fumée, au-dessus des autres explosions de bombes. Alors, bombes ! Notre avion était soudainement plus léger de 4 000 livres.

Devant nous, les bombes de Mooney s'étaient magnifiquement lâchées, mais il virait à droite, et nous étions censés toucher le même bâtiment ! [Capitaine R.C. L'avion de Mooney, le corbillard d'Hitler, avait subi plusieurs coups directs. Mooney lui-même avait été tué sur le coup par un tir au sol.]

À travers la fumée, nous avons filé sur le pont. Mooney, Stan et Sparrier étaient au-dessus de nous, trop haut. ‘ Descendez, les garçons, ’ j'ai prié. « Les combattants ne peuvent pas plonger sur vous lorsque vous êtes sur le pont. Nous sommes suspendus juste en dessous d'eux, avec le vieil avion d'Heimie si proche qu'il passait son aile droite à travers ma fenêtre de taille.

Ensuite, nous avons remarqué que le moteur de Bob était en plumes, mais il l'a ensuite mis en marche pour tromper tous les combattants à la recherche d'infirmes. Effectivement, il y avait un Me-110 qui tournait autour de nous. Il avait déjà abattu deux 24, mais pour une raison quelconque, il n'a pas fermé avec notre ‘Purple Heart Squadron en vol serré. Aucun des autres combattants non plus. Nous savions que nous ne pourrions jamais nous reformer avec le groupe principal et nous avions peur de rompre le silence radio de peur d'attirer des combattants.

Trois minutes après les bombardements, les garçons m'ont dit que nous avions été assez durement touchés et que Van saignait abondamment. Un obus de canon antiaérien avait touché son genou alors qu'il tournait la caméra automatique. Miller, dans la tourelle arrière de la boîte de conserve, a appelé pour dire que les bombes que nous avions larguées avaient explosé et que notre cible était aplatie et brûlait férocement.

Enfin, le moteur n ° 2 de Mooney était en plumes, mais les portes de sa soute à bombes ne se fermaient pas, alors les garçons ont commencé à jeter tout ce qui n'était pas cloué de façon permanente. Ils devaient se débarrasser de tout excès de poids afin de garder le gros oiseau en vol. Ils ont même jeté la plupart de leurs mitrailleuses de calibre .50 et de leurs munitions. C'était la seule façon pour eux de continuer à voler et d'économiser de l'essence. Ce serait un long chemin vers n'importe quel havre de paix et ils le savaient, mais au moins nous restions ensemble et cela a dû les encourager certains.

James a rompu le silence radio après environ 10 minutes et m'a dit qu'il n'aurait pas assez d'essence pour rentrer chez lui, alors je lui ai dit de se diriger vers le point d'atterrissage neutre le plus proche.

Il avait peur de mentionner des endroits à la radio, alors je lui ai demandé s'il voulait aller à ‘gobble gobble land.’ Je suis tombé en arrière et j'ai volé sur son aile pour qu'il puisse économiser de l'essence. Il était tellement ralenti que les trois autres caisses étaient presque hors de vue.

Pendant ce temps, les navigateurs des deux avions étaient occupés à faire nos trajets vers la Turquie. Nous avons réalisé que Mooney se dirigeait également vers la Turquie. Alors j'ai dit à James de verser du charbon et de les rattraper.

C'est à ce moment-là que l'avion de James a commencé à faire des acrobaties. Je ne savais pas ce qui se passait, mais je l'ai suivi et tout d'un coup, j'ai vu beaucoup de bouffées de flak. Nous passions au-dessus de Bucarest par inadvertance, et ils [les artilleurs anti-aériens ennemis au sol] avaient du sang dans les yeux.

Nous n'avons pas été touchés alors que nous continuions notre poursuite après les trois autres. Van était soigné avec de la morphine et des garrots. Tout ce qu'il a dit, c'est : « Voici où j'obtiens une médaille que vous n'obtiendrez pas. »

Il avait raison. Personne d'autre n'a été touché à part le vieux Vagabond lui-même. Après environ 45 minutes, nous étions de retour en formation en direction de la Turquie dans une étrange procession. Les combattants étaient notre énorme souci. Nous les attendions à chaque kilomètre du chemin, et nous étions montés assez haut, à environ 8 000 pieds, pour être de la soupe au canard. Mais aucun combattant n'est venu. Finalement, nous avons atteint la mer de Marmara, et comme le pays était désormais neutre, nous avons décidé qu'il valait mieux laisser les autres faire ce qu'ils voulaient.

Nous allions en territoire ami et amener Van à l'hôpital. Nous nous sommes tournés vers Chypre et le navigateur a commencé à travailler sérieusement.

Nous étions en plein dans les montagnes turques, occupés à transférer du carburant, lorsque les quatre moteurs se sont coupés en même temps. J'ai failli mourir ! Nous n'avions qu'environ 1 000 pieds d'espace libre et il n'y avait pas de terrain plat à moins de 50 milles assez grand pour y garer un [Stinson] L-5.

Van ne pouvait pas sauter, et nous n'étions pas sur le point de sauter sans lui. Je me suis dit que je devais le poser quelque part, du mieux que je pouvais, et tenter ma chance. Mais avec un rugissement et une embardée, ces bons vieux Pratt et Whitney ont repris le dessus. Au moment où nous partagions un grand sourire, les quatre moteurs sont à nouveau morts.

Dave Shattles a bougé plus vite que n'importe quel homme que j'aie jamais vu. Il a sauté dans la soute à bombes et a changé les vannes de gaz pour briser le sas dans les conduites. Et cette fois, ces merveilleux moteurs ont repris vie, alors que nous filions entre les sommets et reprenions notre route vers l'aéroport de Nicosea sur l'île de Chypre, qui se trouvait encore à 300 ou 400 milles quelque part au sud de nous.

Nos nerfs en prenaient un sacré coup. Cela faisait déjà 10 heures que nous étions dans les airs. Maintenant, nous étions seuls, sur un terrain accidenté et hostile, même si ce n'était pas l'ennemi. Et maintenant, nous devions transpirer notre approvisionnement en gaz. Mendy m'a appelé pour me dire que nous venions de sortir de sa dernière bonne carte de l'Air Corps. Désormais, il nous faudrait calculer par le temps, la distance, la boussole et l'estime.

Personne ne nous a dérangés pendant que nous survolions la Turquie. Au moins, ils ne nous ont pas frappés ! Nous avons donc atteint la côte et nous nous sommes demandé si nous serions capables de trouver Chypre. Il se faisait tard dans l'après-midi, de la brume se formait et notre seule carte était une vieille carte Mercator de classe.

Nous avons finalement atteint les eaux bleues de la mer Méditerranée. J'ai regardé avec envie les plages de sable plat de la côte turque. J'ai envisagé de la jeter là-bas, mais je voulais obtenir de l'aide médicale pour Van et je savais qu'aucun de nous ne voulait être enterré en Turquie pour la durée de la guerre. Quoi qu'il en soit, j'ai pensé que si nous ne parvenions pas à trouver Chypre, et si nous avions assez d'essence, nous pourrions revenir et trouver une belle plage douce pour la poser. Un gros si comme je regardais les aiguilles des jauges à essence planer près de zéro.

Je suis parti pour Chypre. Mosco prenait bien soin de Van. Nous nous sommes balancés au-dessus de l'eau, pressant chaque kilomètre de chaque goutte d'essence. Nous volions lentement pour économiser le peu d'essence qui nous restait. Mais quand même, cela n'aurait pas dû être aussi long jusqu'à ce que nous voyions une terre solide là-bas. Chypre était une grande île, mais nous ne pouvions pas la trouver !

‘Mendy, tournons-nous vers notre E.T.A. Peut-être que c'est juste à notre droite, dans cette brume, ai-je dit. Alors nous nous sommes retournés et, sainte fumée! C'était là. Juste à côté de notre aile gauche. Nous avons fait un cap direct pour Nicosea. Nos jauges à essence ont montré que nous étions sur nos 100 derniers gallons. Dix précieuses minutes gourmandes se sont écoulées et toujours pas de Chypre ! Il avait soudainement disparu & #821110 minutes perdues à courir après un mirage. Notre ‘Chyprus’ n'avait été que des ombres de nuages, et maintenant nous étions vraiment perdus pour démarrer.

Nous avons écouté notre radio, espérant entrer en contact avec la base aérienne de Nicosea, le seul aéroport de l'île. On entendait d'autres avions en détresse. L'un descendait près de nous, dans la mer, mais nous ne pouvions pas aider.

Nous avons continué, à la recherche d'un terrain, d'une plage ou d'un morceau de bonne terre solide. Un B-24 ne s'effondre pas bien si vous devez le poser sur l'eau. Il se brise et vous n'avez pas beaucoup de chance de vous en sortir.

Je voulais atterrir à la base aérienne de Nicosea. Il commençait à faire sombre quand j'ai enfin vu la balise de l'aéroport. Il y avait trois autres avions qui tournaient autour de la zone, essayant de trouver le terrain et de se lever assez de courage pour entrer et atterrir, dans leur état endommagé.

J'ai donné à la tour mes lettres d'appel avec ‘blessé à bord’ et j'ai été immédiatement autorisé à atterrir. Le train est bien descendu. Puis les volets descendirent sans faiblir. Accessoires OK. Turbos OK, toutes les commandes fonctionnent bien. Il commençait à faire sombre, mais je pouvais encore distinguer la piste, alors je me suis aligné et j'ai navigué.

La piste était en montée et m'a presque trompé, mais les pneus ont crié et j'ai collé à l'atterrissage et nous étions en un seul morceau! J'ai roulé jusqu'au bout et j'ai emprunté une petite route hors de la piste, pour que les autres avions essayant d'atterrir restent dégagés.

Personne n'est venu nous rencontrer alors nous avons roulé sur la route. ‘Cripes,’ je pensais. « C'est un bon camouflage, mais ce fossé était bien réel », alors je me suis garé sur un talus et j'ai coupé les moteurs.

Le silence était assourdissant. Nous étions de retour au sol ! Nous étions vivants ! Nous étions en sécurité !

J'ai détaché ma ceinture de sécurité. Cela faisait 14 heures et 30 minutes depuis que je m'étais assis sur le siège du pilote et que j'avais commencé par ce matin froid et humide, qui semblait maintenant si lointain.

Dès que nous avons dégagé la piste, le commandant du 98th Bomb Group, le colonel "Killer" Kane, est arrivé pour un atterrissage dans sa caisse de tir avec un moteur en drapeau. Il a mal évalué la piste en montée et n'avait plus assez de puissance pour la remonter. Il a lavé son train d'atterrissage, a cabré et a écrasé son avion. Personne n'a été blessé et le colonel Kane nous a battus à Tel-Aviv, laissant son avion détruit pour être récupéré par nous !

Maintenant, enfin, en sécurité sur le terrain, nous étions les garçons les plus heureux, les plus fatigués et les plus affamés que vous ayez jamais vus ! Nous avons tous embrassé le sol sur lequel nous avons atterri.

Il y avait un médecin qui travaillait sur Van quand je suis arrivé à l'arrière, et bientôt il a été emmené à l'hôpital. Il va bien maintenant et est de retour aux États-Unis. Je ne l'ai pas vu ni entendu parler de lui depuis.

Nous avons travaillé sur le vieux Vagabond en utilisant toutes les pièces récupérées que nous pouvions trouver et nous l'avons bientôt fait voler (à peine) mais pilotable. Nous avons dévalé la piste cahoteuse, l'avons tirée dans les airs et sommes retournés en Libye.

Well, that is the story of my part in the big Ploesti air raid. What others did must remain secret for a while longer. I’ll tell you all about it when I get back home.

I know I may have distorted the story to appear like I was the only person on the raid, but I feel the emotions and experiences I went through were so vivid, that I want to pass them along.

I can tell you, there wasn’t a man among us who will ever be the same after that 14-hour jaunt to Ploesti. I am happy to be able to tell this story. But, I am sad for the many who were there, on that mission to Ploesti, who’ll never be able to say they were even there.

Les Vagabond King and her crew were later reassigned to England. Although it is unclear what happened to John McCormick and many of the other men later in the war, we do know that 1st Lt. Marvin Mosco was reported missing in action after a mission aboard the same plane three months later. The notification received by Mosco’s family reads, in part:

‘Under date of November 29, 1943, The Adjutant General notified you that your son, First Lieutenant Marvin Mosco, had been reported missing in action … since November 18, 1943. Further information has been received indicating that Lt. Mosco was a member of a B-24 Liberator bomber which departed from England on November 18, 1943, on a bombardment mission to Norway. Full details are not available, but the report indicates … our planes encountered enemy aircraft and in an ensuing engagement, your son’s Liberator was seen to sustain damage and to fall into the sea … ‘

This article was written by Lyndon Shubert and originally published in the March 2000 issue of Histoire de l'aviation.

For more great articles subscribe to Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


B-24 Liberator in Action – Video and Photos

The B-24 was among the most useful aircraft in the hands of the American armed forces. It featured in every theater of World War II and was a major player in all the strategic bombings executed by the United States.

Following a request by the US Army Air Corps in 1938, the Consolidated Aircraft Corporation was to produce the Boeing B-17 specifications. After an insightful visit by Consolidated executives to the Boeing factory in Seattle, Consolidated decided on submitting a modernized version of the aircraft designed by David R. Davis.

The new design included a highly efficient airfoil, twin tails, and a new fuselage. The new design was officially adopted in January 1939 as the B-24 and Consolidated was tasked with developing an operational prototype before the end of 1939. The first prototype, known as the XB-24, flew on 29th December 1939.

Consolidated XB-24 in flight.

Compared to the B-17, the B-24 had a thicker, longer, and narrower wing, an increased lift-drag ratio, and better range due to improved fuel economy. However, the thickness of the wing made flying at high altitudes or in bad weather a horrible experience. The wing also had higher tendencies to be damaged in flight.

The aircraft flew on four high powered engines housed by cowlings and turning 3-bladed propellers. It also featured a spacious fuselage built around two central bomb bays that could fit about 3600Kg of weapons in each but at the expense of range and altitude.

A Consolidated B-24 Liberator from Maxwell Field, Alabama, four engine pilot school, glistens in the sun as it makes a turn at high altitude in the clouds.

The plane possessed a maximum range of 3,300 Kilometers, could go as fast as 488 Kmph and could climb to a height of 312.42 meters in one minute.

The B-24 was operated by a ten-man crew. The pilot and co-pilot in the cockpit, the navigator and bombardier sat in the nose, the radar and radio operator sat behind the pilots, while the rest of the crew sat at the tail operating waist guns.

B-24 Witchcraft’s Nose Art.Photo: Steven Martin CC BY-NC-ND 2.0

Armaments on the B-24 differed with each variant. They ranged from unarmed aircraft to planes with armaments of up to ten .50 caliber M2 Browning machine guns mounted on turrets and at the waist of the plane. The B-24D, for instance, had upper, belly, and tail turrets with waist and nose guns that rotated about a fixed axis. The belly turret was eventually replaced by a tunnel gun and subsequently Sperry ball turrets.

The first batch of B-24As was delivered between May and July 1941.

B-24Ds of 93rd Bomb Group in formation. Nearest aircraft is Joisey Bounce, wingman is The Duchess, and next higher is Bomerang.

The beginning of their combat service was marked on 6th June 1942, when an attack was attempted on an island in the western Pacific Ocean called “Wake Island” by four B-24s from Hawaii. On the 12th of June that same year, an attack on the Axis-controlled oil fields in Romania was carried out by 13 pilots all flying B-24s. The second attack on Ploiesti in Romania popularly known as “Operation Tidal Wave” was carried out by B-24s in August 1943. The anti-submarine variants were used during the Battle of the Atlantic to close the Mid-Atlantic gap.

B-24 Liberator Through flak and over the destruction created by preceding waves of bombers, these 15th Air Force B-24s leave Ploesti, Rumania, after one of the long series of attacks against the No. 1 oil target in Europe.

In 1943, B-24Ds were modified and used in highly classified missions. A variant of the B-24 called PB4Y-1 was used by the US Navy and coast guard. However, this aircraft was meant to be used by the US Air Force and so did not meet some of the requirements of the Navy. Eventually, in 1943, Consolidated Aircraft built a specialized variant for the Navy called the PB4Y-2.

Liberator Consolidated PB4Y-1

About 18,500 copies of the B-24 were produced with over 26 variants and sub-variants produced in different countries. The major variants were the XB-24, YB-24, B-24A, LB-24B, B-24C, and B-24D in no particular order.

The B-24 was finally retired in 1968.

P4Y-2 Tanker, of Hawkins & Powers in service supporting the CDF, at Chester Air Attack Base in the late 1990s – crashed 18 July 2002.

Consolidated-Vultee B-24M Liberator front view.Photo: Gord McKenna CC BY-NC-ND 2.0

WWII US B-24 Liberator Bomber

World War II Era B-24 Liberator Bomber

The U.S. Coast Guard Consolidated P4Y-2G Privateer (BuNo 66306) in flight.

The tail gun turret of a vintage B-24J Liberator

Bomber B-24 Liberator in Action

B24 Liberator Nose Gun in Fog

B-24 Liberator which crashed because of braking during take-off. 6 crew members died.

B-24 Liberator LB-30B “Diamond Lil” from the Commemorative Air Force collection.

B-24 Liberator Bomber Head On.

B-24 from above.

B-24 Bomber nose guns.

Refurbished B-24 Bomber in flight.

B-24 Bomber in Flight.

A U.S. Navy Consolidated PB4Y-2S Privateer (BuNo 66304) of Patrol Squadron VP-23, circa 1949-1953.

A PB4Y-2B carrying ASM-N-2 Bat glide bombs.

A B-24 flies over two P-40 Warhawks


1er août 1943

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “L'homme de sable,” ready for take off at its base in Libya—destination Ploesti, Romania—1 August 1943. (U.S. Air Force)

1 August 1943: Operation TIDALWAVE. 178 B-24 Liberator very long range heavy bombers bombers of the 8th and 9th Air Forces, with 1,751 crewmen, made an extreme low-level attack on the Axis oil refineries at Ploesti, Romania.

The mission was a disaster: 53 B-24s were lost, 310 crewmen killed in action, 108 captured, and 78 interred in neutral countries. The damaged refineries were repaired within weeks and their output was higher than before the attack.

Five Medals of Honor were awarded, three posthumously, the most for any single air action in history.

The following is from an official U.S. Air Force publication:

U.S. Air Force Fact Sheet

OPERATION TIDALWAVE, THE LOW-LEVEL BOMBING OF THE PLOESTI OIL REFINERIES, 1 AUGUST 1943

Prior to World War II, the U.S. Army Air Corps (Army Air Forces as of June 20, 1941) developed a doctrine of high-altitude, precision, daylight, massed bombing of selected enemy military and industrial targets. Combined with the Royal Air Force’s concentration on mass air attacks on industrial areas at night by 1943, this doctrine evolved into the Combined Bomber Offense featuring “around-the-clock” bombing of German targets.

Petroleum production and distribution systems were among the highest priority targets, and perhaps the most inviting of these was the concentration of oil refineries at Ploesti, Rumania, which according to Allied intelligence estimates, produced as much as one third of Germany’s liquid fuel requirements. One of the most heavily defended targets in Europe, Ploesti lay outside the range of Allied bombers from England but could be reached by Consolidated B-24 Liberator bombers from the Middle East or North Africa.

Colonel Jacob E. Smart, left, with Lieutenant General Henry H. (“Hap”) Arnold, in China, February 1943. (U.S. Air Force)

Allied leaders determined to bomb Ploesti during the Casablanca Conference in January 1943 and Gen. Henry H.” Hap’ Arnold delegated the problem to Col. Jacob Smart of his Advisory Council. Smart, the principle architect and planner for Operation TIDALWAVE, proposed, in complete antithesis of USAAF bombing policy, a low-level massed raid on the nine most important Ploesti refineries by five B-24 bomb groups, two from North Africa and three borrowed from Eighth Air Force in England .

By July 1943, the five groups—the 44th, 93rd, and 389th Bombardment Groups from England had joined the 98th and 376th Bombardment Groups at Benghazi, Libya, where they made final preparations and conducted additional low-level training under the direction of Ninth Air Force.

Operation TIDALWAVE. (U.S. Air Force) Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level, 1 August 1943. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. (U.S. Air Force)

Commanded by Brig. Gen. Uzal G. Ent, the force of 178 B-24s took off on the morning of 1 August, followed a route across the Mediterranean, passed the island of Corfu, crossed the Pindus Mountains into Rumania, and approached Ploesti from the east. While over the Mediterranean the formation divided into two parts: the first led by Col. Keith K. (K.K.) Compton commander of the 376th, consisted of the 376th and 93rd Bomb Groups the second led by Col. John R. (Killer) Kane, commander of the 98th, included the 98th, 44th, and 389th Bomb Groups. Mandated radio silence prevented the leaders from reassembling the formation. The goal of a single, mass attack disappeared.

Consolidated B-24D Liberator very long range heavy bombers attack the oil refineries at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Compton’s formation reached Rumania well ahead of Kane’s. It descended to low level and, in error, made its planned turn to the south at Targoviste, miles short of the correct Identification Point (IP). Compton led two bomb groups toward Bucharest. Col. Addison L. Baker, commanding the 93rd Bomb Group following Compton, saw Ploesti to his left, turned his group and led it into the target first. Meantime, Compton found that he was heading to Bucharest and turned, almost reversing course, and bombed Ploesti from the south.

As the two groups emerged from Ploesti and escaped to the south, the 98th and 44th Bomb Groups led by Kane plunged into Ploesti where they found many of their targets in flames. They sought alternate targets of opportunity. Far to the north, the 389th Bomb Group successfully bombed its target, a separate refinery at Campina, as planned.

In one of the most famous photographs of World War II, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “L'homme de sable,” is over Target White IV, the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Survivors of the attack fled south alone or in small groups trailed by Axis fighters which took a toll of the weakened force. Bombers crashed in fields or disappeared into the water some diverted to Allied bases in the region others sought sanctuary in neutral Turkey. Some 88 B-24s, most badly damaged, managed to return to Benghazi. Personnel losses included 310 airmen killed, 108 captured, and 78 interned in Turkey. Five officers: Kane, Baker, Col. Leon W. Johnson, Maj. John L. Jerstad, and 2nd Lt. Lloyd H. Hughes, earned the Medal of Honor Baker, Jerstad, and Hughes posthumously.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “L'homme de sable,” clears the triple stacks at the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Despite the extreme heroism of the airmen and their determination to press the mission home, the results of Operation TIDAL WAVE were less than expected. TIDALWAVE targeted nine major refineries that produced some 8,595,000 tons of oil annually, about 90 percent of all Rumanian oil production, and the attack temporarily eliminated about 3,925,000 tons, roughly 46 percent of total annual production at Ploesti. Three refineries lost 100 percent of production. Unfortunately, these losses figures were temporary and reflected much less than the planners had hoped for. The Germans proved capable of repairing damage and restoring production quickly, and they had been operating the refineries at less than full capacity, anyway. Ploesti thus had the ability to recover rapidly. The largest and most important target, Astro Romana, was back to full production within a few months while Concordia Vega was operating at 100 percent by mid-September.

The U.S. Army Air Forces never again attempted a low level mission against German air defenses.

Dr. Roger Miller, Historian, AFHSO.

Air Force Historical Studies Office Joint Base Anacostia Bolling, DC.

U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)


Liberator — Consolidated B-24M walkaround

The Liberator was a contemporary of Boeing’s B-17 Flying Fortress in the European Theater and the unchallenged heavy bomber for the U.S. Army Air Force in the Pacific Theater until the advent of the Boeing B-29 Superfortress. The B-24 is one of the most produced airplanes in history, partly because its design better envisioned mass production methods of the day. It was also known to be heavy on the controls and Liberator pilots famously had well developed muscles in their left arms to demonstrate that characteristic. It was the B-17 that was the glamor girl in Europe though the B-24 could fly faster, further and with a greater load but was not thought to be as rugged. The B-24’s range helped it to excel in the vast expanses over the Pacific Ocean, however. It was much more powerful and had nose and tail gun turrets instead of manual gun positions, une the B-17.

There are a few wonderfully restored Liberators on display in the world and one of them is an “M” model at the Castle Air Museum*, and here are some images of her:

Frontal view of the Castle Air Museum’s B-24M Liberator — photo by Joe May

Left profile view of the Consolidated B-24M Liberator — photo by Joe May

The Liberator was meant to carry bombs and many of them — photo by Joe May

The B-24’s turreted tail gunner station — photo by Joe May

The turreted nose gun and bombardier stations of the Liberator — photo by Joe May

Cockpit and top turret of Consolidated’s Liberator — photo by Joe May

Quarter on view of the Liberator at the Castle Air Museum — photo by Joe May

The B-24 is perhaps most known for the low level strike against the oil refineries near Ploesti Romania during WW II. Although the raid did not accomplish all the objectives, it was historical for the daring of the aircrews and, if you have a moment, you should look up the film clips shot from aircraft on the mission. Seeing heavy bombers flying less than 50 feet (15m) above the ground is one thing — but seeing them attacked by a train armed with flak guns leaves me at a loss for words … these crews ran a well prepared Wehrmacht gauntlet.

Another WW II mission that ended no less tragically but less dramatically was the final flight of the Dame sois bonne. The crew overflew their base (such was the hazard of radio navigation of the day) and parachuted from their aircraft, landing in the Libyan desert called the Calanshio Sand Sea. All of the crew perished but not before setting endurance records for desert walking without water and survival manuals were updated once this was discovered, though the first bodies were not found until 1960 (

19 years after the tragedy). Most of the remains of Lady Be Good** reside on a military base near Mitga Airport in Tripoli Libya but a propeller, as well as engine, from her are on display*** in the National Museum of the U.S. Air Force.

* For posts regarding the Castle Air Museum, and there are many of them, please type “Castle” in the search window and select ENTER

** A web site for the Dame sois bonne peut être trouvé ici

*** For pictures of these, please type “Lady Be Good” in the search window and select ENTER


Cutting Off Nazi Oil Production – The Incredibly Costly Ploiesti Mission – Pictures

In the midst of WW2, on August 1, 1943, the Ploiesti Oil Raid took place over Romania. It was a USAAF Operation with the codename “Tidal Wave.” The American planes attacked the Romanian refineries from bases in Italy and Libya, North Africa.

The city of Ploiesti represented a major part of Romanian oil production. At the time, Romania’s oil production was nearly unrivalled in Europe – and the oil was all supporting the Axis powers, Romania being an ally of Nazi Germany. In all, the Romanian refineries in Ploiesti represented a full 30% of Axis oil requirements. Unfortunately, because the refineries had already been operating at reduced capacity, the costly raids actually made little difference to overall production.

And the mission était costly. A huge fleet of 178 B-24 bombers took off for the mission, but only 88 returned to the bases in Libya.

On the Allied side, more than three hundred men died in the operation. Many were also captured. After the raid, the refineries were repaired and upgraded, and within a few weeks were actually producing Suite than before.

It was the second-worst loss ever suffered by the USAAF on a single mission and its date was later referred to as “Black Sunday”. Five Medals of Honor and numerous Distinguished Service Crosses were awarded to “Operation Tidal Wave” crew members.

The raid has gone down in USAAF history as “Black Sunday.” Indeed, it is the second-most costly mission in USAAF history. Many Distinguished Service Crosses and five Medals of Honor were awarded to those who took part in the mission.

It’s not surprising that this mission was considered a tactical failure by the Allies in WW2. We have collected 22 pictures which will give you a greater insight into this tragic day for the USAAF.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “The Sandman,” ready to take off at its base in Libya. Destination Ploiesti, Romania. 1 August 1943. Bombers B-24 “Liberator” of the 98th American Bomber Group at the Benghazi airport in Libya Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. 1er août 1943 Approximate bomber route for Operation Tidal Wave, the low-level bombing raid on the oil fields around Ploiesti, Romania, Aug 1st 1943

Reconnaissance photo of the two primary oil refineries in Ploiesti Romania taken in preparation of the low-level B-24 Liberator bomber attack of Aug 1 ,1943 German FlaK, the weapon that took down many American bombers that day. 1943. Photo Credit Map of the refineries in the immediate vicinity of Ploiesti in 1940. Photo Credit A B-24 flying over a burning oil refinery at Ploiesti, Romania. 1er août 1943 American heavy bombers – Consolidated B-24 Liberator – in the raid on the refinery Smoke rises from the “Astra Romana” refinery in Ploiesti after low-level bombing attacks of B-24 Liberators. 1er août 1943 Oil storage tanks at the “Columbia Aquila” refinery burning after the raid of B-24 Liberator bombers of the United States Army Air Force. Some of the structures have been camouflaged. Ploiesti, Romania. 1er août 1943 31 American bombers B-24 “Liberator” approach to their targets in Ploiesti B-24 Liberator during a low-level attack of the Ploesti oil refineries, Romania. 1er août 1943

One of the most famous images of World War II shows “The Sandman”, piloted by Robert Sternfels, as it emerges from a pall of smoke during the “Operation Tidal Wave” B-24 Liberator on Ploiesti Raid U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploiesti, Romania. 1 August 1943. A pair of American B-24 “Liberator” in flight over Ploiesti on a background of fire 2nd wave of B-24 Liberators approach the Ploiesti oil refineries, Romania. 14 B-24s can be seen in this image. 1er août 1943 Bombers B-24 in flight over the Romanian oil fields at Ploiesti. In the foreground – the plane B-24 “Joisey Bounce” from the 93rd Bomb Group 8th Air US Army. The aircraft will be lost during a raid on the German city of Bremen on 13 November 1943. Photo Credit Columbia Aquila refinery after the bombing, with bomb craters, largely intact Damaged empennage bomber B-24 “Daisy Mae” (Consolidated B-24D-CO Liberator, serial number 41-11815) 415th Squadron of the 98th Bomb Group after the American raid on Ploiesti https://www.youtube.com/watch?v=WTg3BygTi2M


Voir la vidéo: Gunship Sequel b-24 liberator Gameplay


Commentaires:

  1. Dogis

    Blagues de côté!

  2. Wynchell

    Tout à fait je partage ton avis. Dans ce quelque chose est aussi pour moi, il me semble que c'est une excellente idée. Complètement avec vous, je suis d'accord.

  3. Gladwin

    Vous avez certainement raison. Dans ce document, quelque chose est aussi pour moi cette pensée est agréable, je suis entièrement d'accord avec vous.

  4. Gardakree

    Vous vous rendez compte, en disant ...

  5. Naramar

    Et j'y ai fait face. Discutons de cette question. Ici ou en MP.

  6. Pentheus

    bonhomme de neige



Écrire un message